Opel Senator B

 

Die Entwicklung

Schon ab 1981 beschäftigte sich die seinerzeit 8.000 Ingenieure und Techniker umfassende Entwicklungsabteilung von Opel unter Leitung des Vorstandsmitglieds Friedrich W. Lohr mit der kommenden Generation des Opel Senator.

Im Lastenheft standen insbesondere Fortschritte auf den Gebieten Wirtschaftlichkeit, neue Technologien, Aerodynamik, Komfort und vor allem Umweltfreundlichkeit. Ein weiterer wichtiger Punkt war die Konstruktion eines besonders nachgiebigen Fahrzeugbugs, der bei Kollisionen mit Fußgängern oder Zweiradfahrern für diese ein deutlich vermindertes Verletzungsrisiko barg.

Die Entwicklung des neuen Opel Senator verlief parallel zur Entwicklung des Opel Omega A, mit dem sich der Senator nicht nur die Bodengruppe auf Basis der V-Plattform von GM teilen sollte, sondern sehr weitgehend auch Fahrwerk und Technik.

Denn schon damals war klar, daß die zu erwartenden Verkaufszahlen für den neuen Oberklasse-Opel keine eigenständige Neukonstruktion rechtfertigen würden.

Doch gerade dieser Umstand sollte weiterhin das Dilemma des Opel-Topmodells darstellen.

Der neue Senator sollte sich auf den für die kommende Mittelklasse-Generation geplanten Produktionsanlagen möglichst ohne kostspielige Anpassungen fertigen lassen, trotzdem aber in der Öffentlichkeit als eigenständiges Modell mit luxuriösem Charakter wahrgenommen werden.

Die Entwicklung einer luxuriös-sportlichen Coupé-Variante wie beim Vorgänger-Modell wäre angesichts der bisher geringen Verkaufszahlen zu teuer geworden, so daß für den Opel Monza kein direkter Nachfolger mehr vorgesehen wurde.

Dessen Rolle sollte künftig der betont sportiv auftretende Omega 3000 übernehmen.

Die nebenstehende Prospekt-Abbildung zeigt leider deutlich, daß die Zier- und Stoßleisten früher Modelle keine klassenübliche Verarbeitung und Paßgenauigkeit aufwiesen.

Nachdem mit Produktionsanlauf des Opel Omega auf der neuen Fertigungsstraße K 130 deutliche Probleme der Produktionssteuerung zutage traten, die in den folgenden Monaten nur eine Produktionsauslastung von bestenfalls 75% zuließen, mußte der Produktionsanlauf des neuen Senator verschoben werden. Deshalb konnte der ursprünglich für Mai 1987 geplante Verkaufsstart erst im September 1987 realisiert werden, damit die Produktionszahlen mit der Nachfrage nach den neuen Modellen Schritt halten konnten.

Zum Zeitpunkt der Markteinführung des Opel Senator B ging das Opel-Marketing noch davon aus, daß auf sechs produzierte Opel Omega ein Opel Senator kommen würde. Tatsächlich sollte dieses Ziel nie erreicht werden. 1987 feierte Opel übrigens sein 125-jähriges Firmenjubiläum.

Bis Mitte der 1980er-Jahre bestanden Überlegungen bei GM, den neuen Senator B in den USA anzubieten. Wäre dies realisiert worden, wäre der Senator aber  - analog zum späteren Opel Omega B als Cadillac Catera - sehr wahrscheinlich unter einem in den USA eingeführten GM-Label angeboten worden. Diese Überlegung soll ein Hauptargument dafür gewesen sein, daß der Senator B seinerzeit überhaupt noch als eigenständiges Flaggschiff der Opel-Flotte eingeplant wurde. Schließlich wäre es für Opel damals deutlich ertragreicher gewesen, dem sportiven Omega 3000 einfach eine besonders luxuriöse Ausführung des Omega A mit Sechszylindermotor zur Seite zu stellen.

So schuf sich Opel ab Modelljahr 1991 in dieser Hinsicht mit der Einführung der Motoren C26NE und C30SEJ im Omega A in Verbindung mit der Diamant-Ausstattung eine deutliche, hausinterne Konkurrenz für den Senator B. Der tiefere Sinn einer solchen Modellpolitik kann nur vermutet werden.

Wahrscheinlich wollte das Opel-Marketing mit dem luxuriösen Sechszylinder-Omega in CD-Diamant-Ausstattung testen, ob der zu diesem Zeitpunkt bereits weit entwickelte Omega B in einer exklusiven, luxuriös ausgestatteten Sechszylinder-Version (MV6) als Ersatz für den Senator auf den verschiedenen Märkten angenommen werden würde.

Denn technisch gesehen weisen Omega A und Senator B eine weitgehende Verwandtschaft auf. Immerhin konnte sich durch das Baukasten-System mit vielen Gleichteilen zum Omega A auch der in wesentlich geringeren Stückzahlen gebaute Senator B betriebswirtschaftlich lohnend darstellen lassen. Nicht zuletzt konnte sich Opel mit dem neuen Senator weiterhin das wichtige Image als Hersteller von Luxus-Limousinen offenhalten.

Der Senator B - Mittelklasse oder Oberklasse?

Wie der neue Senator B in der automobilen Welt einzuordnen wäre, war seinerzeit immer wieder Gegenstand von Diskussionen. "obere Mittelklasse" oder doch "Oberklasse"? Ganz einfach ist diese Frage - zugegebenermaßen - nicht zu beantworten. Für die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Fahrzeugklasse gibt es keine eindeutig festgelegten, normierten Definitionen. Die reinen Außenabmessungen sind sicher geringer ausgefallen, als bei allgemein anerkannten "Oberklasse"-Vertretern vom Schlag eines BMW E32 (7er-Baureihe) oder Mercedes W126 (S-Klasse).

Sie waren aber andererseits doch größer als beim BMW E34 (5er-Baureihe) oder Mercedes W124 (E-Klasse). Mit seiner Servotronic-Lenkung, der Sicherheitsgurt-Höhenverstellung auch für die Fond-Passagiere und dem Ride-Control-System brachte der neue Senator aber technische Feinheiten auf den Markt, die nicht einmal gegen Aufpreis bei den vorgenannten "Oberklasse"-Vertretern erhältlich waren. Die Motoren und Getriebe im Senator stellten in etwa eine Entsprechung der höheren Motorisierungen der vorgenannten "oberen Mittelklasse" der Mitbewerber, gleichzeitig aber mehr oder weniger das Einstiegsniveau der "Oberklasse" dar.

Das Fahrwerk des neuen Senator B entspricht in Fahrsicherheit und Komfort unzweifelhaft mindestens den Ansprüchen, die seinerzeit an ein Fahrzeug der "oberen Mittelklasse" gestellt wurden. Zu seiner Zeit brauchte er sich in Sachen des Fahrwerks andererseits auch vor der Oberklasse von BMW und Mercedes nicht zu verstecken.

Da die Bodengruppe des Senator B identisch zu der des Omega A war, was bei den Oberklasse-Limousinen im Vergleich zu deren "oberen Mittelklasse" nicht der Fall war, würde er wiederum der "oberen Mittelklasse" zuzuordnen sein.

Man wird dem Senator B sicherlich am ehesten gerecht, wenn man ihn als Vertreter der "oberen Mittelklasse" einordnet. Auf dem gleichen Niveau, das man den seinerzeitigen Mitbewerbern vom Schlag eines BMW 530i, Mercedes 300E, Volvo 960, Citroen XM V6, Lancia Thema V6 bzw. 8.32, Alfa Romeo 164 oder Peugeot 605 zubilligte und mit denen er (zuminderst teilweise) in der Motorpresse verglichen wurde.

Das Design

Die Vorderansicht des neuen Senator mit dem hellgrau-verchromten Wabengrill fand zunächst ein geteiltes Echo bei Motorjournalisten und den Interessenten des neuen Senator. Spötter fühlten sich damals an Eiswürfelschalen oder den Scherkopf eines Elektrorasierers erinnert.

Das Opel-Marketing bevorzugte verständlicherweise Vergleiche zu ähnlich markanten Front-Gestaltungen eines Maserati Quattroporte oder Mercedes.

Jedenfalls erhielt der Senator durch den extravaganten Kühlergrill mit Breitband-Scheinwerfern und den in die Frontstoßfänger integrierten Blinkern in der Opel-Modellhierarchie ein eigenständiges, unverwechselbares Gesicht.

Letztlich kann der Wabengrill durchaus als charakteristisches Design-Element der Opel-Flaggschiffe angesehen werden. Bei näherer Betrachtung der Kühlermasken von Opel Kapitän A und B sowie des Senator A1 steht der Wabengrill ohne Zweifel in der Tradition der großen Opel-Sechszylinder.
   

Die im unteren Teil in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger und Außenspiegel-Verkleidungen sowie die Chromleiste in den Scheibeneinfassungen vorn und hinten hoben den neuen Senator in der äußerlichen Wertigkeits-Anmutung deutlich vom preisgünstigeren Omega ab.

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Die Heckansicht nahm mit den breiten Heckleuchten und dem schwarzen Kunststoffmittelteil mit Kennzeichenaufnahme wieder die Designlinie des Senator A1 auf. Optisch wirkte der neue Senator damit breiter und wuchtiger als der Omega.

Die optisch durchgehende Leuchteneinheit im direkten Vorgänger Opel Senator A2 mit Verlegung des Kennzeichens in die Heckstoßstange folgte ebenfalls seinerzeit aktueller Mode und wurde damals von der Kundschaft auch nicht durchgängig als optische Verbesserung wahrgenommen.

Da die Heckleuchteneinheit nun zweigeteilt und ein Teil in die Heckklappe integriert war, konnte eine ebenso breite Kofferraumöffnung wie beim Omega und gleichzeitig eine niedrige Ladekante realisiert werden.

Im Vergleich zum Omega A ist der Senator B bei gleichem Radstand 15 cm länger geworden, was zu einem gegenüber dem Omega A (520 Liter) etwas größeren Kofferraumvolumen (530 Liter) führte.

Ebenfalls analog zum Opel Omega wurde bei allen Motorisierungen das Auspuffendrohr optisch hinter der tief heruntergezogenen Heckschürze versteckt. Erst der 1989 eingeführte Opel Senator B 24V zeigte offen die für diese Motorisierung charakteristische, durchgehend doppelflutige Auspuffanlage mit rechteckig ausgeführten Endrohrverblendungen.

Die analog zum Omega serienmäßige Durchladeeinrichtung gab es in dieser Fahrzeugklasse damals bei kaum einem Hersteller und macht für viele Transportaufgaben einen Dachgepäckträger überflüssig. Die Mitbewerber am Markt boten seinerzeit allenfalls einen (aufpreispflichtigen) Ski-Sack an.

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Für erste Versuche zur aerodynamischen Optimierung des neuen Senator wurden verschiedene Studien als 1:5 Modelle gefertigt, die im Schnitt DM 50.000,-- gekostet haben.

So konnten Detailänderungen während der Windkanal-Versuche relativ preisgünstig und schnell vorgenommen werden, zudem läßt sich ein 1:5-Modell erheblich besser transportieren und vor neugierigen Augen verbergen, als ein 1:1-Modell.

An dem nebenstehenden Modell entspricht die Form der Außenspiegel noch nicht der späteren Serie.


Da die Modelle bereits über einen detaillierten Unterboden verfügten, konnten die Meßergebnisse schon sehr exakt auf die späteren 1:1-Modelle übertragen werden. Die Versuche fanden u.a. im Windkanal der Technischen Universität Stuttgart statt.

Im Laufe der Entwicklung entstanden 1:1-Modelle, die von den Aerodynamik-Entwicklern in Zusammenarbeit mit den Designern im Laufe der weiteren Entwicklung optimiert wurden.

Damit konnten aerodynamische Verbesserungen von 10% beim Fahrzeugbug, 15% bei der Frontdurchströmung, 25% bei der Seitenumströmung, 30% bei der Heckgestaltung und weitere 20% bei Detailänderungen an anderer Stelle realisiert werden.

Die Modelle dienten einerseits internen Präsentationen, andererseits lassen sich bei diesen Modellen Detailänderungen sehr viel preisgünstiger umsetzen, als in der späteren Prototypenphase der Entwicklung.

Diese Modelle bildeten dann die Basis für erste fahrbereite Prototypen und Nullwagen.

Im Vergleich zum Vorgänger Senator A2 mit einem cw-Wert von 0,39 konnte der neue Senator mit einem cw-Wert von 0,30 überzeugen.

Mit 4,85 Metern Länge war der neue Senator 15 cm länger als sein Vorgänger und hatte in seiner Fahrzeugklasse einen der besten Luftwiderstandsbeiwerte vorzuweisen. Der gegenüber dem Omega A etwas schlechtere cw-Wert ergab sich aus folgenden Abweichungen:

- Verlust von 0,007 Punkten durch 205er-Bereifung beim Senator gegenüber 175er beim Omega A;
- Verlust von 0,008 Punkten durch die im Vergleich zum Omega größere Kühlermaske;
- Verlust von 0,002 Punkten durch runde Radausschnitte hinten;
- Verlust von 0,003 Punkten durch den serienmäßigen rechten Außenspiegel.
 

Die direkte Folge dieser Verbesserungen war ein deutlich verminderter Kraftstoffverbrauch, der gegenüber den gleich motorisierten Vorgängern etwa 0,4 Liter/100 km geringer ausfiel, außerdem ergaben sich deutlich verbesserte Fahrleistungen.

Die Vorderachse

Im Prinzip entspricht das Fahrwerk des Senator B dem des Omega A. Das Fahrwerk wird von Opel als DSA-Fahrwerk bezeichnet (Dynamic Safety). Unterschiede ergeben sich durch die andere Abstimmung von Federn und Dämpfer sowie einen anderen Vorderachskörper (identisch mit dem des Omega 3000) zur Aufnahme des schwereren Sechszylinder-Motors.

Wie beim Vorgänger ist die Vorderachse nach dem McPherson-Prinzip aufgebaut. Anders als beim Vorgänger wurden für das Federbein so genannte "nasse Buchsen" verwendet.

Bei diesem neuen Konstruktionsprinzip wird keine ins Federbein eingeschobene Dämpferpatrone verwendet, wie sie noch bei Rekord E, Commodore C, Senator A und Monza A verwendet wurde.

Nun bilden Dämpfer und Federbein eine Einheit.

Diese Änderung sorgt im Fahrbetrieb für eine wesentlich verbesserte Kühlung des Dämpferöls und damit deutlich verminderten Verschleiß der Dämpfer.

Seinerzeit unüblich für ein heckangetriebenes Fahrzeug wurde ein negativer Lenkrollradius gewählt, Die Buchsen des Querlenkers sind vorne vertikal und hinten horizontal angeordnet.

Dadurch konnte sichergestellt werden, daß sich in jedem Fahrzustand eine Vorspur ergibt, die das Fahrzeug auch auf unterschiedlich griffigen Untergründen beim Bremsen sicher in der Spur hält.

Bei herkömmlichen Konstruktionen entsteht ein Giermoment, wenn sich die Vorderräder auf unterschiedlich griffigem Untergrund befinden.

Dies führt dazu, daß beim Bremsen das Rad auf der griffigen Seite in Nachspur geht, was in Folge zum Ausbrechen des Fahrzeugs führen kann.

Anders als beim Vorgänger wurden zudem neue, wartungsfreie Radlager verwendet, die als Zusammenbau in die Radnabe eingepreßt sind und damit stets ein definiertes Lagerspiel einhalten. Mit dieser Konstruktion kann die Bremsscheibe ohne Aus- und Einbau des Radlagers gewechselt werden, was im Servicefall deutliche Vorteile bietet.

Neben verringertem Arbeitsaufwand wird damit Problemen vorgebeugt, die sich durch ein fehlerhaftes Einstellen des Radlagerspiels ergeben könnte.

 

Die Hinterachse

Die Hinterachse wurde gegenüber dem Vorgängermodell sehr weitgehend überarbeitet und verbessert.

Diese als Multi-Link-Hinterachse bezeichnete Schräglenker-Konstruktion bietet den Vorteil relativ geringer ungefederter Massen bei guter Bodenhaftung und dem in dieser Fahrzeugklasse erwarteten hohen Fahr- und Federungskomfort.

Die Hinterachsen von Omega A Limousine und Senator B sind identisch, Unterschiede ergaben sich lediglich durch eine unterschiedliche Abstimmung von Federn und Dämpfer.

Durch die spezielle Anordnung der Schräglenker-.Drehachse konnte eine räumliche Neigung erzielt werden, die einer Neigung zum Übersteuern entgegenwirkt.

Ein konstruktiv vorgesehener hoher, negativer Sturz ändert sich auch bei Zuladung oder dem Ein- und Ausfedern nur in engen Grenzen.

Mit Einführung des Motors C30SE im Oktober 1989 wurde die Hinterachse mit Zusatzlenkern an die höhere Motorleistung angepaßt.

Die Weiterentwicklung der  Multi-Link-Hinterachse konnte nun Lastwechselreaktionen besser abfangen, zusätzlich wurde die Richtungsstabilität erhöht.

Zum Zeitpunkt der Einführung der neuen Hinterachse im Omega 3000 und Senator B wurden die vorderen Gasdruckfederbeine und hinteren Gasdruckstoßdämpfer neu abgestimmt.

Durch diese Änderung senkte sich die Standhöhe an der Vorderachse um 11 mm, an der Hinterachse in Verbindung mit dem Motor C30SE um 18 mm, bei allen anderen Motorisierungen jedoch nur um 14 mm.

Die Zusatzlenker der neuen Hinterachse ermöglichten nun auch eine Einstellung der Hinterachs-Spur.

Diese neue Multi-Link-Hinterachse erhielten alle Motorisierungen im Senator B ab Modelljahr 1991. 

 

Das Ride-Control-System

Als erster europäischer Fahrzeughersteller in dieser Fahrzeugklasse bot Opel das Ride-Control-System ab Produktionsstart im neuen Senator und zum gleichen Zeitpunkt auch im Omega A an.

Im Spitzenmodell Senator CD war diese elektronische Fahrwerksverstellung serienmäßig enthalten, im Senator und vielen Omega-Modellen optional gegen Mehrpreis erhältlich.

Ab Modelljahr 1990 konnte das Ride-Control-System im Senator B mit einer automatischen Niveauregelung kombiniert werden.

Dieses System wurde nach meinen Informationen bis zum Erscheinen des Senator B nur im Porsche 959 (Bauzeit 1986 - 1988) serienmäßig eingesetzt, der allerdings einen deutlich über dem Senator liegenden Kaufpreis von DM 450.000,-- hatte.

Böse Zungen behaupteten übrigens, daß die tatsächlichen Produktionsstückkosten dieses in weniger als 300 Exemplaren gebauten Porsche in der Größenordnung um DM 900.000,-- betragen haben. 

Technologisch sollte der Senator B also eindeutig in der automobilen Oberklasse positioniert werden.

Vom Tachogeber am Getriebe erhält das über dem Handschuhfach angebrachte Ride-Control-Steuergerät die Fahrgeschwindigkeitsinformation.

Über den Schalter im Armaturenbrett sind drei Dämpfungsabstimmungen vorwählbar: C (Komfort), M (Mittel) und S (Sport).

Über das Steuergerät werden in den Kolbenstangen der Dämpfer angebrachte Stellmotoren angesteuert, die über eine Änderung der Durchströmöffnungen des Dämpferöls das Ansprechen der Dämpfung erreichen.

Im Ride-Control-Steuergerät ist eine System-Selbstdiagnose integriert, die bei Auftreten eines Fehlers einerseits alle Dämpfer automatisch in die mittlere Einstellung zurückfährt, andererseits über den ALDL-Stecker die schnelle Fehlerdiagnose ermöglicht.

Die Fahrwerkseinstellung "C" ist nur bei Fahrgeschwindigkeiten unter ca. 115 km/h anwählbar. Wird diese Geschwindigkeit überschritten, schaltet das Steuergerät automatisch auf die Stellung "M" um. Sinkt die Geschwindigkeit wieder unter 115 km/h, erfolgt ebenfalls automatisch wieder die Rückschaltung in die zuletzt gewählte Dämpfer-Einstellung.

Im Omega A war dieses System beim Serienanlauf im August 1986 noch nicht lieferbar. Erst mit Markteinführung des Senator B wurde dieses Ausstattungsdetail auch für den Omega A angeboten. Allerdings gehört das Ride-Control im Omega A zu den am seltensten georderten Sonderausstattungen.

 

Die ZF-Servotronic-Lenkung

Zusammen mit der ZF-Lenksysteme entwickelten die Opel-Ingenieure eine weitere Innovation: eine geschwindigkeitsabhängig gesteuerte Servounterstützung der Lenkung, die bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand eine sehr hohe Lenkunterstützung bietet und diese Lenkunterstützung bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten verringert.


Elektrohydraulisches Stellglied am Lenkgetriebe

Kennlinie der Servotronic

Die progressiv zur Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmende Lenkunterstützung war auf ein Drehmoment am Lenkrad von 14 Nm bei Geschwindigkeiten bis 20 km/h ausgelegt und steigert sich proportional bis auf 32 Nm ab 120 km/h.

Zur Serienreife war die Servo-Tronic 1986 gelangt und im Opel Senator B erstmals eingesetzt. Mit dieser Technologie konnten Fahrbahnkontakt und Lenkpräzision bei höheren Geschwindigkeiten wesentlich gesteigert, trotzdem aber zum Einparken und Rangieren eine optimal leichtgängige Lenkung realisiert werden.

Ermöglicht wird diese geschwindigkeitsabhängig unterschiedliche Lenkhilfe durch ein mikroprozessorgesteuertes Steuergerät, welches das Geschwindigkeitssignal über das Motorsteuergerät erhält und ein elektrohydraulisches Stellglied am Lenkgetriebe, welches mittels der im Lenkungssteuergerät hinterlegten Kennlinie die Durchflußmenge des Hydrauliköls im Rückwirkungskreis des Lenkgetriebes regelt.

Die obige Zeichnung zeigt das elektrohydraulische Stellglied am Lenkgetriebe, sowie dessen elektrischen Anschluß (grün). Bei einem Ausfall der Elektronik oder des elektrohydraulischen Stellgliedes funktionierte die Servo-Tronic wie eine herkömmliche Servolenkung. Ebenso ist eine Selbstdiagnose des Systems integriert.

Die elektronische Temperaturregelung

Wesentlicher Unterschied zum Omega war neben der anderen Innenraumgestaltung die elektronische Innentemperaturregelung, die eine temperaturgenaue, getrennte Temperaturregelung für Fahrer- und Beifahrerseite ermöglichte.

Bei Fahrzeugen ohne Klimaanlage bestand die Regelungsmöglichkeit natürlich nur in Abhängigkeit von der Außentemperatur.

Um diese aufwendige Regelung umzusetzen, wurden zwei Innenraumtemperatursensoren sowie ein Außentemperatursensor verwendet.
Um eine schnelle Innentemperaturanpassung des gesamten Innenraums zu erzielen, wurden neben Heizungskanälen im Fußraum hinten zusätzliche Belüftungsdüsen in der Mitelkonsole vorgesehen.

Ein besonders leistungsstarkes Gebläse fördert zu diesem Zweck bis zu 200 l Frischluft pro Sekunde in den Innenraum.

Im Unterschied zum Omega wurden in den vorderen Türverkleidungen zusätzliche Lüftungsdüsen vorgesehen, die einem Beschlagen der Seitenscheiben entgegenwirken.

Eine so aufwendige Steuerung von Heizung und Belüftung war ein eindeutiges Merkmal der automobilen Oberklasse und hob den neuen Senator deutlich vom Omega ab.

Die Innenraumentlüftung erfolgt - wie auch beim Omega - über den Kofferraum, so daß die verbrauchte Luft auch den Kofferraum klimatisiert.

Die Insassensicherheit

Die Crash-Sicherheit des Senator B konnte zur Markteinführung 1987 gerade noch als klassenüblich angesehen werden, wenngleich hier bereits BMW und Mercedes deutlich höhere Maßstäbe setzten und auch Audi verstärkt in eine verbesserte Sicherheitstechnik (Procon-ten) investierte.

Punkten konnte der neue Senator in der analog zum Omega eingeführten Gurthöhenverstellung auch für die Fondsitze und die Durchführung der Gurtschlösser durch die Rücksitzbank.

Beides Maßnahmen, die einen im Vergleich zu den Mitbewerbern deutlich verbesserten Gurtverlauf bei unterschiedlich großen Menschen ermöglichten. So konnten unnötige Verletzungsrisiken, die sich aus einem ungünstigen Gurtverlauf am Körper ergaben, vermindert werden.

Die nachfolgende Abbildung zeigt den Heckaufprall eines Rammschlittens mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h.

Ob bei einem solchen Aufprall der unter dem Kofferraumboden angebrachte Tank (75 Liter) auch in der Praxis dicht bleiben und keine zusätzliche Brandgefahr heraufbeschwören würde, bleibe dahingestellt. Zudem ist leicht erkennbar, daß sich die Struktur der Fahrgastzelle an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit befindet.

Eine heutzutage übliche EU-NCAP-Aufprallgeschwindigkeit von ca. 64 km/h würde wahrscheinlich zum Kollabieren der Fahrgastzelle führen. 

Die Nichtverfügbarkeit eines Airbag-Systems bedeutete spätestens ab 1990, als in einem Crashtest der Auto, Motor und Sport in Zusammenarbeit mit dem ADAC die unterdurchschnittliche passive Sicherheit des Omega offensichtlich wurde, eine deutliche Verschlechterung der Marktchancen des Senator.

Viele Fahrzeuge in dieser Klasse wurden als Neufahrzeuge von Firmen als Dienstwagen beschafft. Zumindest bei größeren Firmen wurde in den Beschaffungsrichtlinien zunehmend Wert auf eine bestmögliche Sicherheitsausstattung solcher Dienstfahrzeuge gelegt. Spätestens ab Anfang der 1990er-Jahre kamen deswegen Fahrzeuge ohne Airbag zunehmend für die Beschaffung nicht mehr in Frage.

Immer weniger Unternehmen konnten und wollten sich einen mit aktueller Sicherheitstechnik vermeidbaren Ausfall oder gar Verlust schwer zu ersetzender leitender Angestellten leisten. Das stetig abnehmende Kaufinteresse am Senator ist vor diesem Hintergrund nicht nur mit einem gegenüber Audi, BMW oder Mercedes nachgesagten Image-Problem zu erklären. In dieser Fahrzeug- und Preisklasse erwarteten immer mehr Interessenten eine optimale, auf dem Stand der Technik befindliche Insassensicherheit. Zumindest ein optional erhältlicher Fahrer-Airbag galt spätestens 1990 in dieser Fahrzeugklasse als üblich, bei vielen Herstellern konnte - wenn auch für einen hohen Mehrpreis - ein Beifahrer-Airbag geordert werden.

Ganz sicher ist es nicht den Ingenieuren und Technikern von Opel anzulasten, daß Omega und Senator gerade hier eklatante Schwächen zeigten. In Europa waren damals die Prüfnormen für Crash-Tests zur Erlangung einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug auf recht bescheidenem Niveau. Omega und Senator erfüllten die gesetzlich geforderten Standards durchaus und die Sicherheit der Karosseriestrukturen war bei vielen Kunden noch kein ausschlaggebendes Kriterium, weil damals objektive Vergleichsmöglichkeiten zu Mitbewerbern nicht bestanden. So zeigten die Kaufleute bei Opel (und erst recht bei GM) keine Neigung, in eine Verbesserung der passiven Sicherheit auf das anerkannt hohe Niveau eines Mercedes oder BMW Millionensummen zu investieren.

Die Verbesserung der passiven Sicherheit hätte selbstverständlich sowohl den Opel Omega als auch den Opel Senator massiv verteuert. Vor allem dem Omega wäre mit einem zu großen Preisanstieg gegenüber dem Rekord E sicherlich ein großer Teil seiner traditionellen Stammkundschaft abhanden gekommen. Da bei dem doch deutlich kleineren Ascona C der Verkaufszenit 1986 bereits überschritten war, mußte Opel damit rechnen, daß zu viele Opel-Kunden nicht mehr im Haus gehalten werden könnten. Einen starken Einbruch der Verkaufszahlen wollte und konnte sich Opel aber angesichts der Milliardeninvestition für die Entwicklung der beiden neuen Modelle nicht leisten.

Mit den neuen Modellen mußte Opel durch hohe Verkaufszahlen Geld verdienen. Und dies vor dem Hintergrund, daß Opel mit seinem Schwesterunternehmen Vauxhall seine Fahrzeuge letztlich nur auf dem europäischen Kontinent in nennenswerten Stückzahlen auf eigene Rechnung verkaufen durfte. Denn für wesentliche außereuropäische Märkte hatte sich der Mutterkonzern GM für andere Konzerntöchter die Alleinvertriebsrechte vorbehalten.

Ab Modelljahr 1990 wurde beim Senator B, Omega A Caravan 3.0i und beim Omega 3000 ein 490 mm langes Stahlseil zwischen Lenksäule und Kardantunnel montiert, welches ein zu starkes Auswandern des Lenkrades beim Offset-Crash verhindern sollte.

Die in Crash-Versuchen festgestellte Veränderung der Lenkradposition führte zu vermeidbaren, hohen Verletzungsrisiken für Kopf und Halswirbelsäule des Fahrers.

Eine Nachrüstung dieses Systems war werksseitig nicht vorgesehen, allerdings erfolgte eine genaue Beschreibung des Systems in den Technischen Neuheiten, so daß es den Opel-Vertragswerkstätten auf besonderen Kundenwunsch möglich gewesen wäre, eine fachgerechte Nachrüstung vorzunehmen.

Mit dieser ungefähr ein Jahr vor dem verheerenden Crash-Test von ADAC und Auto, Motor und Sport durchgeführten Maßnahme ist kaum mehr abzuweisen, daß Opel um die eklatanten Sicherheitsisiken von Omega und Senator insbesondere beim Offset-Crash wußte.

Ebenso bemerkenswert ist, daß Opel diesen Versuch der Nachbesserung bei den übrigen Omega-Modellen als Reaktion auf diesen Crash-Test - verbunden mit bohrenden Nachfragen seitens der Motor-Journalisten - erst ab Herbst 1990 ebenfalls durchführte.

Da es keine (veröffentlichte) Nachtestung eines Omega A / Senator B mit dieser Produktverbesserung gab, wird im Dunkeln bleiben, ob damit die passive Sicherheit entscheidend verbessert werden konnte.

Andererseits ist die Vermutung sicherlich nicht ungebührlich, daß Opel angesichts eines solchen Debakels eine öffentliche Nachtestung betrieben hätte, wenn mit dieser Maßnahme eine entscheidende Verbesserung der passiven Sicherheit möglich gewesen wäre.

So waren die neuen Modelle Omega und Senator in technologischer Hinsicht den Mitbewerbern am Markt teilweise um Jahre voraus. Erkauft wurde dies letztlich mit Schwächen in der passiven Sicherheit, die erst mit dem Nachfolger Omega B abgestellt werden konnten.

Die Erlkönige

Der Senator-"Erlkönig", der für die Erprobung auf dem GM-Testgelände in Arizona eingesetzt wurde, hatte einige interessante Abweichungen von der späteren Serie. Wer genau hinschaut, erkennt die Vollpolster-Kopfstützen aus dem Senator A sowie die rot-weiß eingefärbten Rückleuchten, die es erst beim Omega B ab Modelljahr 2000 geben sollte.

 Im Juli 1986 vermutete die mot das spätere Erscheinungsbild des neuen Senator B:

Die Abweichungen zur späteren Serie waren jedenfalls nicht mehr sehr groß.

Der markante Kühlergrill fiel doch etwas schmaler aus, die seitlichen Blinker fanden sich in der späteren Serie auch nicht.

Einiges dürfte dafür sprechen, daß die Sichtung des Erlkönigs in einem Land stattgefunden hat, in welchem seitliche Blinker vorgeschrieben waren.

Das Felgendesign wurde noch geändert und weiße Blinker gab es auch nicht.  

Im Dezember 1986 tauchten in der mot Fotorgrafien der ersten Vorserienfahrzeuge auf, die bei Versuchsfahrten in Arizona aufgestöbert wurden.

Die Gestaltung des Interieurs entsprach bis auf Details schon weitgehend der späteren Serie.

Dieser Senator in CD-Ausstattung war mit Analog-Instrumenten ausgerüstet und die untere Lenksäulenverkleidung entsprach noch nicht ganz der späteren Serie.

 

Die Ausstattung

Für den Senator B gab es zunächst nur zwei mögliche Ausstattungsvarianten, die mit "Senator" und "Senator CD" bezeichnet wurden. Die Basis-Ausstattung "Senator" umfaßte den Motor C30LE oder wahlweise ohne Minderpreis den Motor 30NE und entsprach weitgehend der des Omega A mit GLS-Ausstattung, zusätzlich die Servotronic, Nebelscheinwerfer, elektronische Heizungsregelung, zusätzliche Fernscheinwerfer sowie das ABS. Ab Modelljahr 1991 entfielen die Motoren 25NE, 30NE und C30LE. Ab diesem Zeitpunkt war der Motor C26NE serienmäßig im "Senator".

Der "Senator CD" war wie schon in den Vorgängermodellen mit allen wesentlichen Komfortausstattungen sowie dem Motor C30LE oder 30NE serienmäßig ausgestattet. Die noch im Vorgängermodell serienmäßige Klimaanlage war jedoch aufpreispflichtig. Ab Modelljahr 1990 war der "Senator CD" nicht mehr in Verbindung mit dem Motor C30LE lieferbar. Ab diesem Zeitpunkt war der Motor C30NE im "Senator CD" serienmäßig.

In Italien wurde der Opel Senator B bis zum Erscheinen des C30SE ausschließlich mit der Motorisierung 30NE angeboten, da bleifreier Kraftstoff in Italien erst spät in den 1980er-Jahren an flächendeckend an den Tankstellen erhältlich war.

Für einige südeuropäische Märkte war der 23YDT bzw. der 23DTR-Motor, wahlweise in "Senator"- oder "Senator CD"- Ausstattung lieferbar.

Äußerlich unterschieden sich "Senator" und "Senator CD" - sieht man einmal von den CD-Emblemen auf den vorderen Kotflügeln und den beim "Senator" nicht serienmäßigen Leichtmetallfelgen ab - nicht voneinander. Noch beim Vorgänger wurde durch beim Basismodell nicht vorhandene Zierstreifen auf der Gürtellinie von der C-Ausstattung unterschieden und mattschwarz lackierte Fensterrahmen hoben die CD-Ausstattung von der C-Ausstattung ab.

Der neue Senator B trug damit den Nerz vornehmlich nach innen. Der Senator sollte auf jeden Fall Oberklasse-Prestige vermitteln und durfte keinesfalls in der preisgünstigeren Basis-Ausstattung spartanisch wirken. Opel paßte sich damit der Modellstrategie BMW und Mercedes an, deren Ausstattung und Motorisierung ebenfalls nur von Kennern äußerlich unterschieden werden konnte.

Erst im Frühjahr 1992 wurde mit dem Modell "24V Business Class" eine weitere Variante hinzugefügt, die sich vom Basismodell durch den Motor C30SE, ein serienmäßiges C-Netz-Telefon (Bosch C 7/1) und einige Attribute der CD-Ausstattung abhob. Eine äußerliche Kennzeichnung dieser Ausstattungsvariante erfolgte nicht.

Im Modelljahr 1993 wurden neue Ausstattungsbezeichnungen eingeführt, der Motor C30NE entfiel.

Das Einstiegsmodell stellte der "Senator Business" dar.

Enthalten waren der C26NE-Motor, die Wollvelours-Sitzbezüge aus dem "CD", elektrische Fensterheber vorn und hinten, ABS, Zentralverriegelung, Bordcomputer, Chrom-Einstiegsleisten, das Cassettenradie SC 303, Cassettenbox, elektrisches Glasdach, Lederlenkrad, Sonnenschutzrollo, lederbezogene Mittelkonsole mit Wurzelholzeinlage, Diebstahlwarnanlage, Leichtmetallräder und Wärmeschutzverglasung.

Die schon 1992 eingeführte Ausstattungsvariante "Senator Business Class" blieb weiterhin im Programm. Serienmäßig enthalten war der C30SE-Motor mit dem Ausstattungsumfang des "Business". Darüber hinaus das Bosch C 7/1-Autotelefon, das AR35-Automatikgetriebe sowie das Sperrdifferential.

Top-Ausstattung blieb der Senator "CD".

Auch der Senator CD war ausschließlich mit dem Motor C30SE lieferbar. Neben der Ausstattung des Senator "Business Class" (allerdings ohne serienmäßiges Autotelefon) hatte der CD das Ride-Control, eine höhenverstellbare Lenksäule, LCD-Armaturen, Sitzheizung vorn, eine Klimaanlage mit elektronischer Temperaturregelung und eine Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage serienmäßig.

Die Instrumente

Für den "Senator" waren die Analog-Instrumente mit elektronischem Tacho serienmäßig, für den "Senator CD" waren die Analog-Instrumente wahlweise ohne Mehrpreis erhältlich.

Die Instrumentierung umfaßte neben dem Tacho mit Tageskilometerzähler, einen Drehzahlmesser nebst Kraftstoff-Vorratsanzeige und Kühlmitteltemperaturanzeige. Das Aufleuchten des Zapfsäulen-Symbols zeigte einen Rest-Tankinhalt von ca. 6 Litern an.

Im Gegensatz zum Vorgängermodell waren keine Öldruckanzeige und kein Voltmeter mehr vorhanden und auch nicht optional lieferbar.

In Verbindung mit den Motoren 23YDT oder 23DTR reichte die Tachometer-Anzeige bis 220 km/h, mit allen anderen Motorisierungen mit Ausnahme des C30SE reichte die Tachometer-Anzeige bis 260 km/h. In Verbindung mit dem Motor C30SE reichte die Tacho-Anzeige bis 280 km/h.

Serienmäßig vorhanden war das Check-Control-System, mit dem die Füllstände von Kühlmittel, Scheibenwasch-Flüssigkeit und Motoröl überwacht wurden, ebenso wie die Bremsbelagverschleißanzeige für die vorderen Bremsen, die Fahrzeugbeleuchtung und die Bremslichter.

Bei den Kontrollleuchten waren noch (jeweils nicht belegte) gelbe Pfeile links, rechts und oben auf schwarzem Grund vorgesehen. Schon damals experimentierte Opel mit einem Navigationssystem auf CD-Basis, welches aber bis zum Produktionsende des Senator B keine Serienreife erlangte.

Alle Motoren mit geregeltem Dreiwege-Kat (C26NE, C30LE, C30NE und C30SE) hatten eine Motor-Kontrollleuchte, deren Aufleuchten eine Störung der Motor-Elektronik anzeigte.

Die Fahrzeuge mit AW03-71LE- oder AR25/35-Automatikgetriebe hatten darüber hinaus eine Kontrollleuchte für eingeschalteten Sport-Modus, deren Blinken eine Störung und damit den Notlauf der elektronischen Steuerung des Getriebes anzeigte.
Serienmäßig beim "Senator CD" und gegen Aufpreis lieferbar für den "Senator" waren LCD-Instrumente erhältlich, die neben einer digitalen Tachometer-Anzeige digital die Gesamtlaufleistung oder den Tageskilometerzähler sowie den Kraftstoffvorrat anzeigt.

Quasi-Analog wurden durch Segmente die Motordrehzahl, Batteriespannung (Voltmeter), Öldruck und Kühlmitteltemperatur angezeigt. Rot blinkende Pfeile bei Voltmeter bzw. Öldruckanzeige warnen vor zu hoher bzw. zu niedriger Ladespannung und zu niedrigem Öldruck.

Kontrollleuchten und Check-Control-System entsprechen der Ausführung beim Analog-Instrument.

Fahrzeuge mit Automatikgetriebe haben darüber hinaus eine integrierte Anzeige der eingelegten Fahrstufe.

Das LCD-Instrument ist selbstdiagnosefähig. Fehlerhaft arbeitende Instrumente werden abgeschaltet, es leuchtet dann ein rotes "F"-Symbol im Instrument.

Die meisten Senator-Besitzer schätzen die LCD-Instrumente sehr, umstritten war es eher bei der Motorpresse. Die Beliebtheit zeigt sich schon daran, daß nur sehr wenige Käufer eines Senator in CD-Ausführung die ohne Mehrpreis erhältlichen Analog-Instrumenten optierte.

Fehlerhafte Instrumente sind selbst bei frühen Senator B selten, zudem gilt die Manipulation der Gesamtlaufleistung als unmöglich. Der Versuch der Manipulation führt regelmäßig dazu, daß die Laufleistungsanzeige auf 999.999 Kilometer gesetzt wird und nicht wieder zurück auf "0" springt.

Die Lackierung

Die in Klammern angegebenen Jahreszahlen geben Auskunft über den Zeitraum, innerhalb der die entsprechenden Farben in Deutschland lieferbar waren. Für den "Senator CD" standen Zweischicht-Metallic- oder ab Modelljahr 1989 Mineraleffektlackierungen serienmäßig zur Wahl, beim "Senator" waren Metallic- oder Mineraleffektlacke bis Modelljahr 1993 nur gegen Aufpreis erhältlich.

Die Mineraleffekt-Lackierung (auch Mica-Lackierung genannt) enthält hauchdünne, farblose Stäbchen des natürlichen Minerals Glimmer, die mit Metalloxiden wie Titandioxid oder Eisenoxid beschichtet werden. Hierdurch werden je nach Lichteinfall diffuse Lichtbrechungen erreicht, wobei die Grundfarbe erhalten bleibt. Im Unterschied dazu wird der metallische Glanz von Metallic-Lackierungen durch Aluminiumpartikel im Lack erreicht.

Opel bot diese Mineraleffektlacke Anfang 1988 erstmals in den Farbtönen Baccaratrot und Amazonasgrün im Kadett E "Tiffany" sowie als Aubergine im Kadett E GSi 16V an.

In den ersten Baujahren waren neben Astrosilber auch Graphitbeige und Ibizablau relativ beliebte und damit häufige Lackierungen, ab 1988 wurden vor allem die neu auf den Markt kommenden Mineraleffektlackierungen Aubergine und Bordeauxrot zu einer häufig georderten Trendfarbe beim Senator. Späte Modelle wurden besonders häufig in Rauchgrau, Rembrandt-Silber und Marseillerot geordert.

Im Gegensatz zum Omega gab es beim Senator keine Lackierungen, die bestimmten Sondermodellen oder Ausstattungen vorbehalten waren.

Die Einfarben-Lackierungen waren beim "Senator" sehr selten. Die meisten Käufer wählten eine aufpreispflichtige Metallic- oder Mineraleffektlackierung. Als relativ selten bestellte Lackvarianten gelten Emeraldgrün und Spectralblau.

Da Opel in konsequenter Fortführung seiner umweltbewußten Firmenphilosophie zunehmend auf wasserbasierende Lacke setzte, die nur noch ca. 5% Lösungsmittelanteil hatten, sind vor allem Senator der letzten Baujahre überdurchschnittlich häufig von schlechter Lackqualität betroffen. Es sollte noch einige Jahre dauern, bis diese umweltfreundlichen, wasserbasierten Lacke dieselbe Qualität erreichen sollten, wie die bisherigen, konventionellen Lacke.

E 474 Casablancaweiß (1987 -1992) E 112 Platin (1987 - 1990)* E 259 Halitblau (1987 - 1991) E 114 Stahlgrau (1987 - 1990)* E 200 Schwarz (1987 - 1990)
E 128 Astrosilber (1987 - 1990)* E 261 Ibizablau (1988 - 1991)* E 256 Novaschwarz (1988 - 1993)* E 249 Monacoblau (1987 - 1990)* E 351 Emeraldgrün (1988 - 1993)*
E 545 Bordeauxrot (1988 - 1991)** E 544 Aubergine (1988 - 1992)** E 470 Graphitbeige (1987 - 1988)* E 201 Heliosblau (1987 - 1988)* E 542 Terracottarot (1987 - 1988)
E 471 Bronzebraun (1987 - 1988)* E 540 Mineralrot (1987 - 1988)* E162 Delphingrau (1987 - 1988)* E 539 Mexikorot (1989 - 1991) E 262 Baikalblau (1990 - 1992)*
E 119 Mistralgrau (1990 - 1992)* E 137 Rembrandt-Silber (1990 - 1993)* E 138 Starsilber (1990 - 1992)* E 567 Toscanarot (1991 - 1992) E 269 Königsblau (1991 - 1992)
E 270 Spectralblau (1991 - 1993)** E 549 Marseillerot (1991 - 1993)** E 140 Rauchgrau (1992 - 1993)* E 274 Frostblau (1992 - 1993)* E 568 Riojarot (1992 - 1993)**

* = Zweischicht-Metallic-Lackierung                ** = Mineraleffekt-Lackierung

Das Interieur

"Senator" und "Senator CD" unterschieden sich durch unterschiedliche Bezugsstoffe und unterschiedliche Absteppung. Die in Fahrtrichtung längs abgesteppten Bezugsstoffe der Sitze sind während der ganzen Bauzeit des Senator B das Kennzeichen für die Basis-Ausstattung, während die quer zur Fahrtrichtung verlaufende Absteppung stets Kennzeichen des "Senator CD" ist.

Wurde die gegen Aufpreis für alle Modelle lieferbare Lederausstattung gewählt, wurde diese - unabhängig von der Ausstattungsvariante - immer mit quer zur Fahrtrichtung verlaufender Absteppung ausgeliefert.

Ab Modelljahr 1989 ist sowohl für den "Senator" als auch für den "Senator CD" die Polsterfarbe "Braun" entfallen. Ab Modelljahr 1990 ist für die Lederausstattung die Farbe "Beige" entfallen.

 
Polsterfarben "Senator" (1987 - 1990) Polsterfarben "Senator CD" (1987 - 1990) Lederausstattung (1987 - 1989)

Polsterfarben "Senator" sowie "Senator CD" (1990 - 1993)

Lederausstattung (1990 - 1993)
 

Das Marketing

Während der Opel Omega A über die ganze Bauzeit hinweg in vielen Zeitschriften und auch mit Fernsehspots intensiv beworben worden ist, fand eine öffentlich bemerkbare Bewerbung des Senator B erstaunlicherweise kaum statt. Diese vernachlässigte Werbung fiel allerdings auch schon bem Vorgängermodell Senator A auf. Selbst in internen Publikationen für die Verkäufer finden sich nur wenig Aussagen darüber, welchem Käuferkreis das neue Opel-Flaggschiff nahe gebracht werden sollte.

Natürlich wurde der Senator seinen Mitbewerbern vom Schlag eines Mercedes W124 260E / 300E / 300 E 24V, einem BMW E34 525i / 530i / 535i oder Audi 200 Turbo gegenübergestellt, wobei Opel insbesondere die bessere Ausstattung, das großzügige Platzangebot und die guten Fahrleistungen des Senator B hervorhob.

Und selbstverständlich die Tatsache, daß die vergleichbar motorisierten und ausgestatteten Modelle der Mitbewerber üblicherweise erheblich teurer als der Senator waren.

Sehr viele Senator B wurden wahrscheinlich an treue Opel-Kunden verkauft, die einen Nachfolger für ihren in die Jahre kommenden Commodore C oder Senator A suchten.

Auch ist es nicht ganz selten gewesen, daß sich traditionelle Opel-Käufer der kleineren Modellreihen mit Eintritt in den beruflichen Ruhestand (und der Fälligkeit einer Lebensversicherung) endlich den Traum des eigenen, großen Opels erfüllen wollten. Gerade diese Käufer hielten dann ihrem pingelig gepflegten und oft wenig gefahrenen Senator häufig bis zuletzt die Treue.

Ebenfalls interessant war der Senator für Wohnwagen-Camper und andere Interessenten, die die hohe mögliche Anhänger-Zuglast des Senator von bis zu 2.050 kg schätzten. Bei den meisten Mitbewerbern dieser Fahrzeugklasse fielen die zulässigen Anhängelasten deutlich geringer aus.

Und mancher "normale" Kunde konnte dem teilweise als arrogant empfundenen Kundenumgang der großen "Premium-"Mitbewerber nichts abgewinnen, andererseits bestanden teilweise Vorbehalte gegen ausländische Fabrikate und deren oft dünnes Werkstättennetz, so stellte der neue Senator eine überlegenswerte Alternative dar.

Weniger bekannt dürfte sein, daß der Senator B Anfang der 1990er-Jahre von GM do Brasil auf dem brasilianischen Markt einem ausgewählten Händlerkreis vorgestellt wurde und in Meinungsumfragen bei potentiellen Kunden die Marktchancen im Vergleich zum Omega A getestet wurden. Letztlich wurde der Omega ausgewählt, die Nachfolge des noch auf dem Rekord C basierenden Chevrolet Opala anzutreten, weil der doch deutlich teurere Senator für viele Interessenten zu teuer geworden wäre.  

Einige Opel Senator B sollen trotzdem in privater Initiative brasilianischer GM-Händler importiert und verkauft worden sein.

Die Senator-Card

Den Kunden des neuen Senator B wollte Opel selbstverständlich das Gefühl vermitteln, einer besonders privilegierten Kundengruppe anzugehören. Hierzu bediente man sich eines - bis dahin allerdings eher in den USA verbreiteten - Marketing-Gags, in diesem Fall "Senator-Card" genannt.

Jeder Käufer des neuen Senator B erhielt automatisch diese Senator-Card, die in Format, Optik und Haptik einer Kreditkarte ähnelte, mit der aber mangels Zusammenarbeit mit einem Kreditkartenunternehmen keinerlei Zahlungsfunktionen verbunden werden konnten.

Bemerkenswerterweise war mit der Senator-Card kein bevorzugter Service bei den Opel-Vertragspartnern verbunden, sondern lediglich allgemein gehaltene Vergünstigungen bei bestimmten Hotels, Mietwagenfirmen und Versicherungen.

Vielleicht war Opel der erste Fahrzeughersteller in Europa, der ein solches Marketing-Instrument einsetzte. Jedenfalls bediente sich bis in die jüngste Vergangenheit ein großer deutscher Automobilclub einer ähnlichen, wenn auch wesentlich aggressiveren Kundenbindungsstrategie.

Oder sind Sie beim Bezahlen an bestimmten Tankstellenketten noch nicht mit der Regelmäßigkeit eines tropfenden Wasserhahns nach Ihrer Mitgliedschaft in einem gewissen Automobilclub gefragt worden, die ihnen einen Euro-Cent Rabatt auf den Liter Kraftstoff verschafft hätte?

Welche Unternehmen Rabatte bei Vorlage dieser Senator-Card gewährten, ist mir leider nicht bekannt. Auch ist mir nicht bekannt, wann die Ausgabe dieser Senator-Card wieder eingestellt wurde.

Die Motoren

Die bei Senator A / Monza A verfolgte Strategie, den Senator mit Vierzylindermotoren als preiswerten Einstieg in die Oberklasse anzubieten, wurde verlassen, weil dies beim Senator B durch die weitgehende technische Verwandtschaft - insbesondere des Fahrwerks - zum Omega A schlicht keinen Sinn mehr ergeben hätte.

Ohnehin waren für den Omega A - bis auf Servotronic und elektronische Temperaturregelung - praktisch alle Extras erhältlich, die für den Senator B verfügbar waren. Lediglich aufgrund nationaler, steuerlicher Gegebenheiten wurde auf einigen südeuropäischen Märkten der Senator in Verbindung mit den Vierzylinder-OHC-Dieselmotoren 23YDT (Turbodiesel) bzw. ab Anfang 1989 dem 23DTR-Motor (Turbodiesel-Intercooler) angeboten.

Daß die Diesel-Motoren - anders als noch beim Senator A - im neuen Senator B auf dem deutschen Markt nicht mehr angeboten wurden, dürfte auch mit der geringen Nachfrage nach Dieselmotoren im Vorgänger zu begründen sein. Vor allem aber die schärfer werdenden Schadstoffgrenzwerte im Abgas konnten beim gegenüber dem Omega A deutlich schwereren Senator B mit den vorhandenen Dieselmotoren wahrscheinlich nicht mehr eingehalten werden. Schon gar nicht in Verbindung mit einem Automatikgetriebe, welches in dieser Fahrzeugklasse zumindest optional angeboten werden mußte. Auch die Laufkultur der Dieselmotoren konnte dem Oberklasse-Anspruch des Senator für die anspruchsvoll gewordenen Kunden kaum mehr gerecht werden.

Hier setzten sowohl Mercedes (300 D) als auch BMW (524td) mit für die damalige Zeit sehr laufruhigen und starken Sechszylinder-Dieselmotoren den Maßstab.

Bislang habe ich keinen Hinweis darauf entdeckt, daß der Senator B in irgendeinem Land offiziell mit Diesel-Motor angeboten wurde. Dies legt nahe, daß selbst auf den Auslandsmärkten diese Motorisierungsversionen nur auf besonderen Kundenwunsch bestellbar waren.

Spätestens Mitte der 1980er-Jahre wurde durch inzwischen stabile Kraftstoffpreise und die durch moderne Einspritzanlagen mit G-Kat erheblich sparsamer und umweltfreundlicher gewordenen Motoren zunehmend deutlich, daß die Käufer in dieser Fahrzeugklasse wieder leistungsstarke, prestigeträchtige Motorisierungen nachfragten.

Während der Entwicklung des Senator B bestanden Überlegungen, einen 4,0-Liter-V8-Motor anzubieten. Hätte sich GM seinerzeit dafür entschieden, den Senator B auf dem nordamerikanischen Markt beispielsweise als Einstiegsmodell für die Marke Cadillac anzubieten, hätte sich die Entwicklung eines entsprechend motorisierten Fahrzeugs mit einem Motor samt Getriebe aus dem GM-Regal angesichts zu erwartender Verkaufszahlen durchaus lohnen können.

Die vorhandenen V8-Motoren von Holden schieden dagegen schon früh aus, weil diese veralteten OHV-Motoren weder an die strengen europäischen noch die US-amerikanischen Abgasnormen anzupassen waren.

Daß es nicht zu einer Markteinführung des Senator B unter dem Label einer US-amerikanischen GM-Tochter kam, dürfte an den in den 1980er-Jahren zunehmenden wirtschaftlichen Spannungen zwischen der EG als Vorläufer der EU und den USA gelegen haben, die in regelrechte Handelskriege mit Handelsbeschränkungen und teilweise hohen Strafzöllen ausarteten.

Der Import eines in Deutschland produzierten Fahrzeugs und dessen Anpassung an die in den Vereinigten Staaten schon zu dieser Zeit wesentlich strengeren Crash-Normen wäre durch die obendrein hohen Transportkosten und die zu erwartenden Zölle wirtschaftlich unsinnig geworden.

Die nebenstehende Abbildung zeigt den mutmaßlich für den Senator B vorgesehenen 4,0-Liter-OHC-V8-Motor, der Ende 1988 serienreif war. Dieser von GM neu entwickelte Motor, dessen Motorblock und Zylinderkopf aus Leichtmetall gefertigt war, ermöglichte einen sehr günstigen Strömungsverlauf im Ansaugtrakt. Der Motor entwickelte 230 PS und war im Versuchsfahrzeug namens "Banshee" verbaut.

Eine weitere Steigerung der Motorleistung wäre mit Vierventil-Zylinderköpfen möglich gewesen.

Alternativ bestanden Überlegungen, den im Irmscher-Programm vorhandenen 3,6-Liter-Reihensechszylinder offiziell ins Opel-Programm zu übernehmen. Dieser Motor hätte sich verhältnismäßig preisgünstig auf den vorhandenen Produktionsanlagen fertigen lassen und es wären allenfalls unbedeutende Anpassungsarbeiten für den neuen Senator erforderlich geworden. Doch auch dieser Plan wurde letztlich verworfen. Der Verbrauch des 3,6-Liter-Motors war im Verhältnis zur Leistung einfach nicht mehr zeitgemäß und er galt obendrein als thermisch anfällig.

Zu Produktionsbeginn gab es die aus dem Senator A2 stammenden Motoren 25NE (140 PS) und 30NE (177 PS) mit Bosch-LE2-Jetronic und Abgasrückführung, aber ohne Katalysatortechnik.

Der 25NE-Motor wurde - ebenso wie die Dieselmotoren - in Deutschland nicht aktiv angeboten. In nennenswerten Stückzahlen verkaufte sich der Senator B mit dem Motor 25NE vor allem auf dem britischen Markt. Der Motor 30NE war für Interessenten gedacht, die seinerzeit wegen des im europäischen Ausland noch dünnen Tankstellennetzes für bleifreien Kraftstoff vor dem Kauf eines Fahrzeugs mit Katalysator zurückschreckten oder schlicht mehr Leistung im Senator haben wollten, als dies der abgasgereinigte, auf den Betrieb mit Normalbenzin ausgelegte C30LE bieten konnte. Beide Motoren behielten - wie schon erwähnt - die aus dem Vorgängermodell bekannte Bosch LE-Jetronic, nun als LE2-Jetronic bezeichnete Einspritzanlage mit elektronisch gesteuerter Zündanlage EZL-h.

Hinzu kam der C30LE (156 PS) mit der topaktuellen, selbstdiagnose- und notlauffähigen Bosch-Motronic ML 4.1 zur Gemischaufbereitung und Steuerung der Zündung. Bei diesem Motor handelte sich um den ab 1985 im Senator / Monza A2 angebotenen C30NE mit geregeltem Drei-Wege-Kat (LU-Jetronic), der für den Einsatz im Senator B überarbeitet wurde.

Mit geänderten Kolben und Kolbenringen konnte der Ölverbrauch des Motors reduziert und damit die Haltbarkeit der Katalysatoren verbessert werden. Damals machten vor allem die in den seinerzeit verwendeten Öl-Additiven enthaltenen Phosphate der katalytisch wirksamen Beschichtung der Katalysatoren zu schaffen.

Eine modifizierte, symetrische Brennraumgestaltung mit geänderter Nockenwelle und einer von bisher 40 mm auf 37 mm verringerten lichten Weite des Saugrohrs und modifiziertem Abgaskrümmer führten zu einer Verbesserung des Füllungsgrades, womit eine Anhebung des maximalen Drehmoments von bisher 225 Nm bei 4.200 1/min auf 230 Nm bei 3.800 1/min sowie eine höhere Höchstgeschwindigkeit (215 km/h statt 202 km/h) erreicht wurde.

Zudem konnte der Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit vom Getriebetyp um 4 bis 7% gegenüber dem C30NE im Vorgängermodell verringert werden. Das gestiegene Umweltbewußtsein in der Bevölkerung führte dazu, daß sich schon im Jahr 1987 50% der Käufer für den C30LE-Motor im Senator entschieden.

Allerdings war klar, daß sowohl für den Omega 3000 als auch für den Senator dringend moderne, schadstoffarme Motoren mit mindestens klassenüblicher Leistung gebraucht wurden, die allerdings zur Markteinführung des Senator B noch nicht serienreif waren.

Ab Frühjahr 1988 stand dann der neue C30NE (177 PS) zur Verfügung, der eine leistungsgesteigerte Version des Motors C30LE darstellte.

Neue Flachkolben mit einem Kolbenüberstand von 0,3 mm, eine nochmals überarbeitete Brennraumform, leichtere Ventile mit auf 45 mm vergrößerten Ventiltellern auf der Einlaßseite sowie auf 40 mm vergrößerten Ventiltellern auf der Auslaßseite, eine Nockenwelle mit geänderten Steuerzeiten und Ventilfedern mit geänderter Kennung kennzeichneten die motorischen Änderungen. Der Füllungsgrad der Zylinder wurde außerdem durch einen vergrößerten Luftfilter sowie größere lichte Weite von Luftschlauch und Drosselklappenstutzen verbessert.

Die nebenstehende Abbildung zeigt das Steuergerät der Bosch-Motronic ML 4.1.

Damals bestanden Überlegungen, den leistungsgesteigerten C30NE durch die Typenbezeichnung "Senator 3.0 Si" gegenüber dem leistungsschwächeren C30LE "Senator 3.0 i" aufzuwerten.

Letztlich unterblieb diese optische Unterscheidung, da ja schon der Motor 30NE mit zum neuen C30NE gleicher Leistung ebenfalls als "Senator 3.0 i" bezeichnet wurde.

Die bereits erfolgte optische Gleichstellung des abgastechnisch sauberen, dafür leistungsschgwächeren C30LE mit dem nicht abgasgereinigten 30NE und eine optische Aufwertung des zum 30NE nominell gleich starken C30NE wäre denn doch allzu verwirrend gewesen.

So entschied sich Opel letztlich dafür, die Typenbezeichnung aller Dreiliter-Zweiventiler unabhängig von deren Leistung einheitlich anzugeben.

Bis Modelljahr 1990 wurde sowohl für den C30LE als auch für den C30NE die Bosch-Motronic ML 4.1 mit jeweils angepaßten Kennfeldern der elektronischen Motorsteuerung verwendet.

Ab Modelljahr 1990 wurde die Motorsteuerung des C30NE auf die im Jahr zuvor im Motor C24NE eingeführte Bosch-Motronic M1.5 umgestellt. Äußerlich sichtbares Zeichen für den C30NE ist die silberfarben statt bisher bei 30NE und C30LE schwarz/silber lackierte Ventildeckelhaube.

Die Motronic "ML" stellt eine direkte Weiterentwicklung aus der L-Jetronic dar. Das "L" steht hierbei für eine Luftmengenmessung (z.B. im Opel) oder Luftmassenmessung (z.B. diverse BMW-Motoren) als Bezugsgröße.

Parallel bot Bosch damals auch noch eine Motronic "MP" an (das "P" stand für einen Saugrohrdruckfühler als Bezugsgröße), die eine Weiterentwicklung aus der D-Jetronic darstellte und z.B. bei verschiedenen Motoren von Peugeot und Citroen zum Einsatz kam.

Die Motronic M1.5 ist eine direkte Weiterentwicklung aus der Motronic ML 4.1. Wie bei ML 4.1 ist bei M1.5 eine Simultaneinspritzung vorgesehen, allerdings wird bei ML 4.1 pro Kurbelwellenumdrehung die Ansteuerung aller sechs Einspritzdüsen jeweils durch eine eigene Endstufe im Steuergerät geschaltet, während bei M1.5 jeweils zwei Einspritzventile durch eine Endstufe angesteuert werden.

Statt eines Drosselklappenschalters bei der ML 4.1 wird bei der M1.5 ein Drosselklappenpotentiometer verwendet. 

Die Luftmengenmessung in Verbindung mit dem vom Drosselklappenpotentiometer übertragenen Spannungswert ergibt eine deutlich exaktere Lasterfassung des Motors im Steuergerät. In Zusammenhang mit dem neu entwickelten, elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe AR25/35 konnte damit unter allen Betriebsbedingungen eine optimale Schaltqualität erreicht werden.

Zudem wurde bei der Motronic M1.5 für das Steuergerät ein deutlich schnellerer Mikroprozessor verwendet, damit die von den Sensoren gelieferten Werte noch rascher und präziser mit den im Steuergerät abgespeicherten Kennfeldern verglichen und in eine präzise Ansteuerung der Aktoren umgesetzt werden können.

Je mehr Daten zur Beurteilung der momentanen Lastanforderung zur Verfügung stehen, je engmaschiger die Kennfelder für die Betriebszustände programmiert sind und je schneller die entsprechenden Aktoren angesteuert werden, desto besser können Laufverhalten, die Interaktion mit anderen Baugruppen und letztlich Kraftstoffverbrauch und Abgasverhalten optimiert werden.

Im Gegensatz zur ML 4.1 ist die Motronic M1.5 grundsätzlich in der Lage, eine Anpassung des Zündzeitpunkts über einen Klopfsensor zu verfeinern. Allerdings wurde nur beim Motor C30SE und seinen Ableitungen der Klopfsensor in die Steuerung von Zündzeitpunkt und Einspritzung eingebunden.

Das bei der Motronic ML 4.1 verwendete Steuergerät hat einen 35-poligen Anschlußstecker, das Steuergerät einen 55-poligen Anschlußstecker, so daß es die Architektur und Rechengeschwindigkeit des Steuergerätes ermöglichte, weitere Funktionen im Steuergerät zu integrieren. Die Motronic M1.5 hatte zudem eine verbesserte Selbstdiagnose, die in der Lage war, erkannte Fehler detaillierter auslesbar zu machen.

Der Motor C30LE behielt die Motronic ML 4.1, was deutlich machte, daß dieser Motor schon bald ersetzt werden würde. Dies folgte der Tatsache, daß der Motor C30NE zu diesem Zeitpunkt die am häufigsten georderte Motorisierung im Senator B war und der C30LE kaum noch gefragt war.

Seit 1985 entwickelte Opel in Zusammenarbeit mit Irmscher einen neuen Motor als Ersatz für die in Laufruhe, Verbrauch und Leistung zunehmend nicht mehr zeitgemäßen CIH-Sechszylinder.

Das Ergebnis umfaßte seinerzeit die neuesten Erkenntnisse modernen Motorenbaus. Ein technischer Leckerbissen, der über Nacht die leistungsmäßig vergleichbaren Motoren der Mitbewerber alt aussehen ließ.

Der neue Motor mit der internen Bezeichnung C30SE war eine komplette Neukonstruktion, die auf dem Motorblock des Dreiliter-CIH-Motors basierte, mit diesem aber ansonsten nicht mehr viele Gemeinsamkeiten teilte.

Ein neu entwickelter Leichtmetall-Querstrom-Zylinderkopf mit 24 Ventilen, die in einem Winkel von 29° im Zylinderkopf mit  senkrecht im Zylinderkopf angeordneten Zündkerzen angeordnet sind, um einerseits einen optimalen Brennraum, andererseits Raum für optimal angeordnete Ansaug- und Abgaskanäle zu schaffen.

Die Ventilsteuerung wird von zwei Nockenwellen aus Schalenhartguß, die Ventilbetätigung von Tassenstößeln mit hydraulischem Ventilspielausgleich vorgenommen.

Die Auslaßventile wurden zur besseren Wärmeableitung natriumgefüllt ausgeführt.

Die Kurbelwelle war 7-fach gelagert und hatte zwölf Gegengewichte, die Kurbelwelle des C30NE hatte nur vier Gegengewichte.

Position und Verlauf der Kühlwasserkanäle wurde geändert. Die Kurbelwelle des C30SE trägt vorn einen Schwingungsdämpfer mit Inkrementenscheibe am Umfang, von dem die Motronic das Signal für Drehzahl und Kurbelwinkel bezieht. Mit dem hinteren Stumpf der Welle ist wie bei den übrigen Sechszylindermotoren ein Zweimassen-Schwungrad verschraubt. Die Leichtbaukolben wiegen jeweils 634 g gegenüber 808 g beim C30NE.

Der neue C30SE-Motor bekam darüber hinaus ein Schaltsaugrohr (Dual-Ram). Kraftstoffeinspritzung und Zündung übernahm auch bei diesem Motor die Bosch-Motronic M1.5.

Im Vergleich zu den Motoren C30LE und C30NE erhielt der neue C30SE neue Metallwaben-Katalysatoren, die einen höheren Abgasdurchsatz ermöglichten und sich im Sinne einer frühzeitigen, optimalen Konvertierung schädlicher Abgasbestandteile schneller aufheizten.

Schon 1990 wurden 45% aller Senator-Modelle mit diesem in Verbrauch und Leistung neue Maßstäbe setzenden C30SE-Motor geordert. Im Modelljahr 1993 lag dieser Anteil bereits bei 80%.

Um die Motorsteifigkeit zu erhöhen und damit unerwünschte Schwingungen und Dröhnfrequenzen zu vermeiden, wurde die recht dickwandig und massiv gegossene Aluminiumölwanne mit dem Getriebe verschraubt. Die Steuerung des Ventiltriebs übernimmt eine Simplex-Kette zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle, eine zweite Simplex-Kette verbindet die beiden Nockenwellen und verfügt über einen eigenen Kettenspanner.

Im ersten Produktionsjahr betrug die Gliedstärke der langen Steuerkette 1,2 mm. Besonders bei häufigem Ausnutzen der vollen Leistung und übermäßig abrupten Lastwechseln neigten die vernieteten Kettenglieder zu vorzeitigem Verschleiß, immer wieder kam es zu gerissenen Steuerketten, die je nach Drehzahlniveau zum Zeitpunkt des Versagens der Kette regelmäßig mehr oder weniger schwere Schäden an Ventilen, Zylinderkopf und Kolben anrichteten. Die Gliedstärke der Steuerkette wurde daher in der Produktion auf 1,4 mm erhöht.

Diese Maßnahme reichte im Regelfall aus, gerissene Steuerketten zu vermeiden. Nur mit ausgesprochen brutalem Fahrstil konnte auch diese verstärkte Kette vorzeitig an ihre Grenzen gebracht werden.

Als weitere Besonderheit wurde beim C30SE zwei Klopfsensoren auf der linken Seite des Kurbelgehäuses sowie ein Verteiler mit Hallgeber verbaut. Mit diesen Einrichtungen konnte eine optimale, selbsttätige Anpassung des Motors an die aktuelle Kraftstoffqualität erreicht werden.

Die Funktionsweise des Dual-Ram verdient eine detaillierte Betrachtung. Sie dient dem Zweck, den Füllungsgrad der Zylinder zu verbessern. Der Füllungsgrad kennzeichnet die Menge an zündfähigem Gemisch, die beim Ansaugtakt eines Arbeitsspiels in den Zylinder strömt. Je höher also der Füllungsgrad ist, desto druckvoller verläuft die Verbrennung und verbessert die Leistungsfähigkeit des Motors.

Jeder Motor konventioneller Bauart hat aber ein spezifisches Drehzahlspektrum, bei dem dieser Füllungsgrad weitgehend optimiert ist. In diesem Drehzahlband wird der Motor das höchste Drehmoment bei spezifisch geringstem Verbrauch haben.

Hier spielt u.a. Länge und lichte Weite des Ansaugtraktes sowie die Nockenwellengestaltung eine große Rolle.

Das Dual-Ram stellt eine Möglichkeit her, die Saugrohrlänge variabel zu gestalten, so daß vor allem im mittleren Drehzahlbereich ein besonders hohes Drehmoment - und damit Durchzugskraft - erzielt wird.

Das zweistufige Dual-Ram ermöglicht ein maximales Drehmoment von 270 Nm bei 3.600 1/min, wobei zwischen 3.000 1/min und 5.800 1/min mehr als 90% des maximalen Drehmoments erreicht werden.

Bis 4.000 1/min arbeitet der Motor als "doppelter Dreizylinder", wobei jeweils drei Zylinder über ein separates, exakt abgestimmtes Resonanzrohrsystem versorgt werden.

Mit "Resonanz" bezeichnet man die Erkenntnis, daß beim Öffnen des Einlaßventils eine Drucksäule erzeugt wird, die mit Überschallgeschwindigkeit zwischen Drosselklappe und Einlaßventilen schwingt.

Idealerweise muß also lichte Weite und Länge des Ansaugtraktes so gestaltet sein, daß diese schwingende Drucksäule genau bei geöffnetem Einlaßventil eintrifft und zusätzliches Gemisch in den Zylinder drückt.

Dieses Resonanzprinzip ermöglicht eine milde Aufladung in der Größenordnung um 0,3 bar.

Gesteuert wird das Dual-Ram über vom Motorsteuergerät angesteuerte elektro-pneumatische Schaltventile, die für das Öffnen und Schließen der Klappen im Dual-Ram sorgen. 

Bei Drehzahlen ab 4.000 1/min öffnet sich die Klappe im Dual-Ram elektro-pneumatisch gesteuert, so daß der Motor wie ein konventioneller Reihensechszylindermotor mit Ansaugluft versorgt wird.

Damit ergibt sich auch im oberen Drehzahlbereich ein sehr günstiger Drehmomentverlauf.

Um die Luftströmung zu optimieren, verfügt der Motor C30SE über eine Register-Drosselklappe, bei der unter niedriger Last nur eine Primärklappe mit 25mm Querschnitt geöffnet wird.

Bei voller Last öffnet der gesamte Querschnitt.

Die Abbildungen links oben zeigen den Weg der Ansaugluft bei Drehzahlen unter 4.000 1/min, die Abbildung links unten den Weg der Ansaugluft bei Motordrehzahlen über 4.000 1/min.

Das Dual-Ram-System zeichnet sich durch eine geringe Störungsanfälligkeit aus und funktioniert sehr zuverlässig.

Bei so manchem Fahrzeug mit angeblich defektem Dual-Ram sind es vertauschte Unterdruck-Anschlüsse, gequetschte Unterdruckleitungen oder fehlerhaft elektrisch angeschlossene Pneumatik-Ventile, die für eine Fehlfunktion des Systems verantwortlich sind.

Auf Basis des C30SE (204 PS) entstanden der baugleiche C30SEJ (200 PS), welcher im Opel Omega A 24V sowie im Opel Omega A Caravan 24V verbaut wurde. Die leicht abgesenkte Leistung ergab sich aus einem einflutigen Auspuffendtopf.

Ebenfalls auf dieser Basis entstanden der C30XEI (230 PS), der im Opel Omega A Evo 500 die Basis für die Sportmotoren der DTM-Omega darstellte.

Lotus entwickelte den C30SE zum C36GET (377 PS) weiter, der als 3,6-Liter-Bi-Turbo im Lotus Omega verbaut wurde.

Last but not least entwickelte Irmscher den C30SE zum C40SE (272 PS) weiter. Dieser Motor wurde in Irmscher-Fahrzeuge auf Basis des Opel Omega A, des Opel Omega A Caravan und des Senator B verbaut.

 

Ab Modelljahr 1991 entfielen beim Senator die Motoren 25NE, 30NE und C30LE endgültig. Mittlerweile war bleifreier Kraftstoff flächendeckend in Europa erhältlich und in vielen Ländern wurden Fahrzeuge ohne geregelten 3-Wege-Katalysator mit deutlich höheren Kraftfahrzeugsteuern belegt oder die Neuzulassung solcher Fahrzeuge verboten, so daß diese Motorisierungen kaum noch nachgefragt wurden.

Ebenso wurden ab Modelljahr 1991 die Motoren C36NE, C36NEI und 36NE für Neufahrzeuge aus dem Irmscher-Lieferprogramm gestrichen und durch den C40SE ersetzt. Die Umrüstung bestehender Fahrzeuge wurde jedoch weiterhin angeboten.

Ersetzt wurde der C30LE ab Modelljahr 1991 durch den Motor C26NE (150 PS), der ab sofort die Einstiegs-Motorisierung im Senator darstellte.

Basis für diesen Motor war der Motor C30NE, der aus diesem durch verminderte Bohrung, aber gleichen Hub abgeleitet war. Somit konnten beide Motoren auf denselben Fertigungseinrichtungen preisgünstig produziert werden. Im Gegensatz zum C30SE wurde für diesen Motor allerdings kein komplett neuer Querstrom-Zylinderkopf entwickelt, sondern der bekannte Umkehrstrom-Zylinderkopf des C30NE auf die verminderte Bohrung angepaßt.

Analog zum C30SE-Motor erhielt der neue C26NE ein Resonanz-Schaltsaugrohr (Dual-RAM), welches eine optimierte Füllung der Zylinder über einen breiten Drehzahlbereich ermöglichte.

Andere Hersteller - wie z.B. BMW und Honda - gingen zu dieser Zeit mit variablen, technisch recht aufwendigen und damit teuren Ventilsteuersystemen (VANOS, V-Tec) einen anderen Weg, um die Zylinderfüllung über einen breiten Drehzahlbereich zu optimieren, während Porsche und Audi analog zu Opel ebenfalls auf  Resonanz-Schaltsaugrohre setzten.

Die Motorsteuerung übernahm auch beim C26NE die Bosch-Motronic M 1.5.

Analog zu den übrigen Sechszylindermotoren wurde der Antrieb der Motor-Nebenaggregate auf einen Keilrippenriemen mit automatischer Spannvorrichtung umgestellt.

Seidenweicher Lauf, überraschend günstiger Kraftstoffverbrauch und hervorragendes Durchzugsvermögen zeichneten diese Motor aus. Der C26NE war ein weiterer Beweis dafür, welches Entwicklungspotential in dieser seit den 1960er-Jahren eingesetzten Motorenkonstruktion steckte.

Tatsächlich wäre es - wie ich in einem Gespräch mit Irmscher-Technikern erfahren habe - kein Problem gewesen, sowohl den C26NE als auch den C30SE mindestens bis zur Schadstoffnorm Euro 3 mit verhältnismäßig überschaubarem Aufwand weiterzuentwickeln, um diese Motoren auch in den Nachfolgern von Omega A / Senator B einzusetzen.

Aus dem C26NE entstand übrigens bei Irmscher mindestens ein Motor mit 3,2 Liter Hubraum. Die Kurbelwelle wurde gegen die des C36NE getauscht, woraus der höhere Hubraum resultierte. Leistungsdaten dieses Motors und etwaige weitere technische Änderungen an Motor und Steuerelektronik sind mir hierzu leider nicht bekannt.

Im Senator in Verbindung mit den Motoren C30NE und C30SE war ab Modelljahr 1992 das ZF-Sperrdifferential mit 45% Sperrwirkung serienmäßig verbaut.

Ab Modelljahr 1993 wurde der Motor C30NE aus dem Lieferprogramm gestrichen, so daß nur noch der C26NE und der C30SE zur Wahl standen. Da - wie schon weiter oben angeführt - zu diesem Zeitpunkt 80% der Käufer den C30SE im Senator orderten, wurde diese Motorisierung überflüssig.

Zum Produktionsende des Opel Senator B im Sommer 1993 und des Opel Omega A Anfang 1994 verabschiedeten sich die Motoren C26NE und C30SE in die Opel-Geschichte. Es blieb für die meisten Opel-Liebhaber unverständlich, daß diese hochmodernen und zuverlässigen Motoren nicht in den Nachfolger übernommen wurden.

Erklärbar wird dies nur durch die (Kaputt-)Sparpolitik des damaligen Opel-Einkaufsvorstandes Ignacio Lopez. Da die neuen V6-Motoren in Großbritannien ohnehin für die Modelle Vectra und Calibra produziert wurden, konnten durch den Einbau dieser Motoren in den neuen Omega B die Reihensechszylinder und damit deren Produktionslinie in Deutschland aufgegeben werden.

Letztlich wurde durch diese Fehlentscheidung das Ende der großen Opel besiegelt. Obwohl der Nachfolger Omega B in Fragen der passiven Sicherheit absolut auf der Höhe der Zeit war, konnten insbesondere die V6-Motoren in keiner Weise überzeugen. Diese waren von Anfang an technisch anfällig und überzeugten weder in der Laufruhe, noch in der Leistung noch im Drehmomentverlauf und erst recht nicht in der Zuverlässigkeit. Auch der Kraftstoffverbrauch lag in der Praxis deutlich über den Verbrauchswerten, die beim etwa gleich schweren Senator B üblich waren.

Schon in den späten 1990er-Jahren suchte so mancher bitter enttäuschte Omega-B-V6-Käufer wieder nach einem gut erhaltenen Senator B oder Omega A Caravan 24V. In bis 1997 gebaute Omega B war es in Deutschland noch rechtlich möglich, den C30SE oder C40SE einzubauen. Eine Lösung, die in der Praxis einige Liebhaber dieser Motoren suchten, die auf die wesentlich verbesserte passive Sicherheit des Omega B nicht verzichten wollten.

 Ab dem neuen Jahrtausend neigte sich die Zeit des Senator B langsam dem Ende zu. Er geriet zunehmend in die Hände leistungshungriger Bastler, die über den günstigen Kaufpreis eines gebrauchten Senator dessen Unterhaltskosten und damit eine angemessene Wartung der Technik vernachlässigten.

Viele Senator B endeten deshalb schnell vom Rost gezeichnet, verbastelt und verheizt beim Autoverwerter. Zudem wurden ab ca. 2003 sehr viele Senator B - vorzugsweise mit den Motoren C30LE und C30NE - in die Länder des Nahen Ostens (Jordanien, Irak, Libanon) und nach Afrika exportiert.

Das Fahrgeräusch eines C30SE im Bereich der Höchstgeschwindigkeit ähnelt in frappierender Weise dem Geräusch der unter Volllast laufenden Turbinen eines Verkehrsflugzeugs beim Beschleunigen auf der Startbahn. Für die meisten Fahrer des Senator B 24V ein unvergessliches Erlebnis und für so manchen heute ein guter Grund, sich nach einem der wenigen verbliebenen, guten Exemplare umzusehen und diesen in wenigen Jahren als "Oldtimer" zu erhalten.

Motoren

Die nachfolgende Tabelle zeigt die Leistungsdaten der für den Senator B lieferbaren Motorisierungen. Aufgenommen wurden auch Motoren bekannter Opel-Tuner, sofern deren Motoren für den Senator B angeboten wurden und die Leistungsdaten öffentlich verfügbar sind.

Motorbezeichnung

23YDT 23DTR 25NE C26NE C30LE 30NE C30NE C30SE C36NE C36NE
(Lexmaul)
C40SE

Verkaufsbezeichnung

2.3 TD 2.3 TD Intercooler 2.5 i 2.6 i 3.0 i 3.0 i 3.0 i 3.0i-24V 3.6 i 3.6 i 4.0i-24V

Motorenart

OHC OHC CIH CIH CIH CIH CIH DOHC CIH CIH DOHC

Zylinderzahl

4 4 6 6

6

6 6 6 6 6 6

Bohrung (mm)

92,0 92,0 87,0

88,8

95,0 95,0 95,0 95,0 95,0 95,0 98,0

Hub (mm)

85,0 85,0 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 85,0 86,0 88,0

effektiver Hubraum (ccm)

2260 2260 2490 2594 2969 2969 2969 2969 3590 3612 3983

Nutzleistung PS/KW

90 / 66 100 / 74 103 / 140 150 / 110 156 / 115 177 / 130 177 / 130 204 / 150 197 / 145 231 / 170 272 / 200

bei U/min

4200 4200 5200 5600 5400 5800 5800 6000 6700 5900 5800

Drehmoment in Nm

190 218 205 220 230 240 240 270 280 308 395

bei U/min

2200 2000 - 2200 4200 3600 3800-4400 4400 4200 3600 3500 4500 3300

Höchstdrehzahl

4600 4600 6400 6250 6400 6300 6300 6600 6300 6350 n.bek.

Verdichtungsgrad

23,0 23,0 9,2 9,2 8,6 9,4 9,2 10,0 10,5 10,8 10,0

Höchstgeschwindigkeit MT Limousine

176 180 210 215 217 227 227 240 230 251 256

Höchstgeschwindigkeit AT Limousine

176 176 200 210 210 222 222 235 - - 245

Ölverbrauch

0,15 0,15 0,15

0,15

0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15

Differentialübersetzung
Limousine MT

3,45 3,45 3,45 3,70 3,45 3,70 3,70 3,70 3,70 3,45 3,70

Differentialübersetzung
Limousine AT

3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 - - 3,70

Das R25 / R28 5-Gang-Schaltgetriebe

Das R25 bzw. R28-Fünfgang-Schaltgetriebe ist eine Eigenentwicklung von Opel, welches die seitherigen Viergang-Schaltgetriebe sowie das Getrag 245 bzw. Getrag 260 ersetzen mußte. Nachdem absehbar war, daß außer dem Omega A bzw. Senator B und deren mögliche Nachfolger keine weiteren Fahrzeuge mit Heckantrieb absehbar waren und ein Fünfgang-Schaltgetriebe schon aus Verbrauchsgründen notwendig wurde, konnten mit dieser Eigenentwicklung und Eigenproduktion Kosten gegenüber dem weiteren Zukauf solcher Getriebe von Zulieferern eingespart werden.

Für alle Sechszylindermotoren mit Schaltgetriebe wurde ein Zweimassen-Schwungrad serienmäßig verbaut. Die Kupplung hat eine Größe von 9,5'' und einen Kupplungsscheiben-Durchmesser von 240 mm. Für alle Motorisierungen mit Schaltgetriebe - mit Ausnahme des C30SE - wurde das von Opel für den Omega A / Senator B entwickelte, neue R25-Fünfganggetriebe mit der patentierten Zugsperre des Rückwärtsganges eingebaut.

Die für die Sechszylinder gebauten Getriebe unterschieden sich durch eine auf die geänderte Einbaulage dieser Motoren abgestimmte äußere Schaltung.

Der C30SE-Motor erhielt das vom R25-Getriebe abgeleitete, verstärkte R28-Getriebe.

Der Motor 23DTR erhielt ab Modelljahr 1990 im Unterschied zu den Sechszylindern ein hydraulisches Zweimassen-Schwungrad vom Typ Hydrocamp.

Das R28-Schaltgetriebe wurde von vorneherein für eine hydraulische Kupplungsbetätigung vorgesehen, die anderen Modelle erhielten die hydraulische Kupplungsbetätigung ab Modelljahr 1990. Die Getriebebezeichnung leitet sich ab von R= rear (drive) und dem Zehntel des maximal für dieses Getriebe zulässigen Motordrehmoments.

Die Schaltgetriebe wurden von vorneherein sowohl auf den Einsatz in Links- als auch Rechtslenker-Fahrzeugen konzipiert. Die in der Getriebeglocke nicht genutzte Durchführung für den Ausrückhebel wird mit einer Gummikappe verschlossen.

Zum Modelljahr 1990 wurde das R25-Schaltgetriebe überarbeitet. Zur Verbesserung der Schaltbarkeit wurde eine 3-Konus-Synchronisation vorgesehen, die Lagerung modifiziert, um Ablaufgeräusche und Zugrasseln zu reduzieren, darüber hinaus wurde die äußere Schaltung überarbeitet. 

Die Automatikgetriebe AW03-71LE und AR25/35


Schnittzeichnung Automatikgetriebe AW03-71 LE

Bis Modelljahr 1990 kam bei allen CIH-Motoren das Aisin-Warner AW03-71 LE-Automatikgetriebe (das "E" in der Getriebebezeichnung steht für elektronische Regelung) mit vier Fahrstufen zum Einsatz.

Dieses Automatikgetriebe ist bis auf die elektronische Steuerung weitgehend baugleich zum hydraulisch gesteuerten AW03-71 L, welches schon im Vorgängermodell und im Omega A - mit Ausnahme des C24NE und des Omega 3000 - verwendet wurde.

In Verbindung mit den Dieselmotoren 23YDT bzw. 23DTR kam hingegen - wie beim Omega A - ausschließlich die hydraulisch gesteuerte Getriebeversion AW03-71 L zum Einsatz.

Das modifizierte, elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe für die Sechszylindermotoren bot eine noch bessere Schaltqualität durch Zündungseingriff sowie unterschiedliche Schaltprogramme (Economy / Power / Winter).

Das Getriebe verfügte über eine Notlauffunktion bei elektrischen bzw. elektronischen Getriebestörungen sowie eine Eigendiagnose.

Die Motoren 25NE, C30LE und 30NE behielten das AW03-71LE bis zu ihrer Produktionseinstellung zum Modelljahr 1991, da sich eine aufwendige Anpassung der elektronischen Gemischaufbereitung mit Umstellung auf die Motronic M1.5 an die elektronische Getriebesteuerung des AR25-Automatikgetriebes aufgrund der geringen Nachfrage nicht mehr gelohnt hätte.


Schnittzeichnung Automatikgetriebe AR25/35

Ab Modelljahr 1990 erhielt der Motor C30NE in Verbindung mit der Motronic M1.5 als erste Motorisierung im Senator das neu entwickelte Automatikgetriebe AR25 mit vier Fahrstufen.

Der im Oktober 1990 eingeführte Motor C30SE erhielt eine für das höhere Drehmoment dieses Motors ausgelegte Variante dieses Getriebes, das als AR35 bezeichnet wurde. Auch der C26NE wurde ab Produktionsstart mit diesem neuen Getriebetyp ausgerüstet.

Auch das neue AR25/35 hatte selbstverständlich unterschiedliche Fahrprogramme (Economy / Power / Winter). Im Gegensatz zum Getriebe AW03-71 LE erfolgt die Steuerung des Getriebe-Öldrucks elektronisch durch Signalgebung  über das Drosselklappenpotentiometer. Die Signalverarbeitung von Motorsteuergerät und Getriebesteuergerät bewirkt die Ansteuerung eines elektro-hydraulischen Druckreglers. Der bisherige Seilzug (AW03-71 LE) zwischen Drosselklappe und Getriebe konnte damit entfallen.

Im Unterschied zum AW03-71 LE verfügt das AR25/35 zusätzlich über eine Wandlerüberbrückung in der dritten Gangstufe.

Im Unterschied zum AW03-71 LE brachte das neue Automatikgetriebe noch ein besonderes Kennfeld mit, welches bei kaltem Motor erst bei höher Drehzahl eine Hochschaltung bewirkt und so dazu beiträgt, daß der Motor möglichst schnell seine Betriebstemperatur erreicht.

Die Typenbezeichnung des neuen Getriebes  leitete sich aus Automatic Rear drive und einem Zehntel des für dieses Getriebe zulässigen maximalen Motordrehmoments her.

Dieses Automatikgetriebe wurde von GM Powertrain in Straßbourg (Frankreich) entwickelt und produziert und kam ab Modelljahr 1989 erstmals beim neuen Omega A in Verbindung mit dem Motor C24NE zum Einsatz.

Beide Getriebetypen verfügen ab Modelljahr 1990 über eine Rückschaltsperre, die ein manuelles Zurückschalten erst unterhalb der Maximaldrehzahl des Motors zuläßt. Ein Überdrehen des Motors ist durch versehentliches Einlegen einer zu niedrigen Fahrstufe nicht möglich. Beim AR25/35 ist darüber hinaus eine Schaltsperre für den Rückwärtsgang vorhanden, sofern die Geschwindigkeit mehr als 6 km/h beträgt.

Befindet sich das Getriebe allerdings im Notlauf-Modus (blinkende Zahnrad-Kontrollleuchte), ist die elektronische Rückschaltsperre außer Funktion. Das manuelle Einlegen einer zu niedrigen Fahrstufe oder der Rückwärtsgang-Fahrstufe kann im Notlauf also zur Zerstörung von Motor oder Getriebe führen!

Ab Modelljahr 1990 erhielt der Senator B eine geänderte Kardanwelle, die eine Verbesserung des Schwingungsverhaltens im Antriebstrang bedeutete, zusätzlich kamen neue Achswellen zum Einsatz.

 

Die Bremsanlage

Alle Modelle wurden ab Produktionsbeginn mit einem gestuften Tandem-Bremskraftverstärker (8,5'' / 9'') ausgerüstet. Vorne wurden innenbelüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 280 mm bei einer Scheibenstärke von 24 mm eingesetzt, hinten kamen Bremsscheiben mit innenliegender Trommelbremse für die Handbremse (System Girling) und einem Durchmesser von 270 mm bei 10 mm Scheibendicke zum Einsatz. Vorne wurden Schwimmsättel, hinten Festsättel mit einem Bremskolbendurchmesser von 38 mm verwendet.

Die Bremsbeläge vorn verfügten beidseitig einen Verschleißanzeiger, der bei entsprechendem Verschleiß eine Kontrollleuchte aktivierte.

Der neu eingeführte Motor C30SE hatte ab Produktionsbeginn vorne Girling-Schwimmsättel vom Typ C57 mit einem Bremskolbendurchmesser von 57 mm sowie innenbelüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 296 mm bei einer Scheibenstärke von 28 mm. Die Bremsanlage der Hinterachse entsprach der seitherigen Bremsanlage. Ab Modelljahr 1991 erhielten sowohl der neu eingeführte Motor C26NE als auch der C30NE die größere Bremsanlage des Motors C30SE.

Alle Modelle verfügten über das Bosch-2S-ABS. Dieses ABS entsprach weitgehend der Ausführung, wie sie schon beim Senator A2 / Monza A2 erhältlich war. Dieses ABS verfügte auch im Senator B noch nicht über eine Blinkcode-Ausgabe des Fehlerspeichers über den ALDL-Stecker.

Der Kofferraum

In seiner Fahrzeugklasse hatte der Senator mit einem Fassungsvermögen von 530 Litern eines der größten Gepäckabteile vorzuweisen, welches sogar noch durch das dreiteilig getrennt mögliche Umklappen der Rückenlehnen der hinteren Sitze erweitert werden konnte.

Eine vergleichbare Lösung hatte keine Limousine der Mitbewerber vorzuweisen.

Das Kofferabteil ist beim "Senator" serienmäßig mit dunkelgrauem Nadelfilz ausgeschlagen, ein vollwertiges Reserverad im Format der Serienbereifung auf Stahlfelge ist stehend auf der linken Seite des Kofferraums mit einem Gummiband befestigt und mit einer Nadelfilzverkleidung abgedeckt.

Beim "Senator CD" ist das Kofferabteil mit demselben Veloursstoff ausgeschlagen, der auch als Fußraumverkleidung Werwendung fand. Die übrige Ausstattung entspricht dem "Senator", wobei das Reserverad auch hier serienmäßig aus einem Stahlrad besteht, obwohl der "Senator CD" serienmäßig mit Leichtmetallrädern ausgestattet ist.

Auf der rechten Kofferraumseite befindet sich eine Klappe, hinter der Verbandkasten und Warndreieck untergebracht werden können.

Der "Senator" bis Modelljahr 1989

Das Einstiegsmodell stellte 1987 der "Senator" dar, der mit seiner Ausstattung in etwa dem Omega "GLS" entsprach. Wahlweise war der Senator in Deutschland zum gleichen Preis mit dem Motor 30NE (177 PS) oder dem C30LE (156 PS, G-Kat) lieferbar. Ab Serieneinsatz des Motors C30NE wurde der Motor 30NE im "Senator" nicht mehr aktiv angeboten. Serienmäßig war der "Senator" mit dem R25-5-Gang-Schaltgetriebe kombiniert.

Die Serienausstattung umfaßte u.a. Nebelscheinwerfer, integrierte Zusatz-Fernscheinwerfer, Scheinwerfer-Leuchtweitenregulierung, elektronische Heizungsregelung, ABS, Servotronic, Mittelkonsole mit Armauflage und integriertem Ablagefach vorn, getönte Scheiben und Leseleuchten über den hinteren Türen, beleuchtete Make-up-Spiegel in beiden Sonnenblenden vorn sowie Wagenschlüssel mit integrierter LED-Leuchte.

Auch die serienmäßig in Wagenfarbe lackierten Außenspiegel sowie der rechte, elektrisch einstellbare und beheizte Außenspiegel gingen über den serienmäßigen Ausstattungsumfang eines Omega A "GLS" hinaus.

Der "Senator CD" bis Modelljahr 1989

Äußerlich war die Spitzenausstattung nur noch am Schriftzug "CD" an den Vorderkotflügeln erkennbar. Wie beim Opel-Flaggschiff üblich, umfaßte die Serienausstattung die wesentlichen Optionsmöglichkeiten für diese Modellreihe. Wie beim "Senator" war der "Senator CD" wahlweise mit den Motoren 30NE oder C30LE lieferbar. Wie beim "Senator" wurde ab Einführung des Motors C30NE die Motorisierung 30NE nicht mehr aktiv angeboten, war aber noch auf speziellen Kundenwunsch optional zum selben Preis wie der C30LE erhältlich. Lenkradkranz, Schalthebelknauf (bei 5-Gang-Schaltgetriebe) und Handbremshebelgriff sind mit schwarzem Leder bezogen.

Allerdings war die neue, abgasgereinigte Spitzenmotorisierung C30NE ab sofort aufpreispflichtig. In Ländern, in denen der Motor 23YDT bzw. 23DTR als Motorisierung für den Senator B angeboten wurde, konnte der Dieselmotor in Verbindung mit der CD-Ausstattung geordert werden. Bis Modelljahr 1989 war der "Senator CD" serienmäßig mit 7-Stern-Leichtmetallfelgen im Format 6Jx15 ausgerüstet.

Der "Senator CD" von Modelljahr 1989 bis Modelljahr 1990

Ab Modelljahr 1989 erhielt der "Senator CD" Echtholz-Zierleisten (Wurzelholz) für Türen und Armaturenbrett. Ebenfalls wurde zu diesem Zeitpunkt das Glas-Schiebe-/Hubdach in einigen Punkten geändert. Sowohl der "Senator" als auch der "Senator CD" erhielten neue Fahrzeugschlüssel mit integrierter Leuchtdiode, so daß das Auffinden des Türschlosses bei Dunkelheit erleichtert wurde.

Die seitherigen 7-Stern-Felgen wurden durch neue Felgen im Kreuzspeichen-Design im Format 7Jx15 ersetzt. Die Schalter für elektrische Fensterheber erhielten eine Leuchtdiode, die bei eingeschalteter Kindersicherung leuchtete und diese so erkennbar machte.

Gegen Mehrpreis war ab Modelljahr 1989 sowohl beim "Senator" als auch beim "Senator CD" eine Diebstahlwarnanlage (DWA) lieferbar. Die selbstdiagnosefähige DWA verfügte über zwei Ultraschall-Sensoren in der B-Säule und wurde über die Zentralverriegelung ein- bzw. ausgeschaltet. Eine unregelmäßig rot blinkende Leuchtdiode am Ultraschall-Sensor zeigte die Scharfschaltung der DWA an.

Ab Modelljahr 1990 erhielt sowohl der "Senator" als auch der "Senator CD" ein neues Lenkrad mit vergrößerter Prallplatte. Beim "Senator CD" war dieses selbstverständlich wieder mit schwarzem Leder bezogen.

Im Gegensatz zum Senator A mit CD-Ausstattung war die Klimaanlage bis Modelljahr 1990 nicht mehr serienmäßig. Die Klimaanlage war bis Produktionsende des Senator B mit dem alten und besonders klimaschädlichen Kältemittel R12 mit einem GWP von 2.400 befüllt (1.100g). Eine Umrüstung auf das deutlich umweltfreundlichere neue Kältemittel R134a (GWP 1.300) war bei dieser Klimaanlage möglich und dürfte bei den meisten Fahrzeugen, die heute noch einsatzfähig sind, erfolgt sein.

In die Atmosphäre freigesetztes R12 schädigt in erheblichem Maß die schützende Ozonschicht der Erde, so daß dieses Kältemittel im Abkommen von Montreal 1987 weltweit verboten worden ist, wenngleich für Schwellenländer deutlich längere Übergangsfristen als für die Industrieländer vereinbart wurden. Ebenfalls aufgrund von Übergangsfristen bei bereits bestehender ABE eines Fahrzeugs konnte dieses Kältemittel allerdings auch in den Industrieländern weiter eingesetzt werden.

Zur Bauzeit des Senator B gab es in Europa noch keine gesetzlichen Bestimmungen, die die Langzeit-Dichtigkeit des Kältemittelkreislaufes der Klimaanlage regelten. Leider sind Dichtringe und flexible Schläuche der Klimaanlage nie besonders dicht gewesen. Die gegenüber R134a deutlich größeren Moleküle von R12 wurden noch einigermaßen dauerhaft im Kältemittelkreislauf gehalten. Bei Umrüstung auf R134a ist dagegen mit verkürzten Wartungsintervallen, verbunden mit einer Kältemittelergänzung zu rechnen.

Der heute so wichtige GWP bedeutet Global Warming Potential. Diese Bezugsgröße gibt Auskunft darüber, um welchen Faktor das jeweilige Kältemittel klimaschädlicher ist, als Kohlendioxid, welches einen GWP von 1 besitzt.

Als interessante Neuerung führte Opel mit dem Omega A bzw. Senator B bei Ausrüstung mit einer Klimaanlage auch eine Kühlung des Handschuhfaches ein. Opel warb seinerzeit damit, daß mit dieser Neuerung auch eine Tafel Schokolade im Hochsommer nicht unter ungewollten Auflösungserscheinungen leiden mußte. Mit einem Schalter im Handschuhfach war dessen Kühlung übrigens abschaltbar.

Auf Wunsch war beim "Senator" wie auch beim Senator CD" seit Produktionsstart eine für hinten links und hinten rechts getrennt schaltbare Sitzheizung für die Rücksitzbank lieferbar. 

Der "Senator" ab Modelljahr 1990

Zum Modelljahr 1990 wurde der Senator B optisch überarbeitet. Der "Senator" erhielt eine Aufwertung durch verschiedene, bis dahin aufpreispflichtige Ausstattungen.

Serienmäßige Kopfstützen hinten, die Diebstahlwarnanlage, Scheinwerfer-Leuchtweitenregelung, mit Leder bezogener Schalthebel und Handbremsgriff bzw. die Einführung des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes AR 25/35 waren wesentliche Neuerungen des neuen Modelljahres.

Die äußerlich auffälligste Änderung ergab sich durch den kleinen Heckspoiler mit umlaufender Chromleiste, der für eine nochmals optimierte Luftströmungs-Abrißkante stand und vor allem im höheren Geschwindigkeitsbereich geringfügige Kraftstoffeinsparungen und einen höheren Anpreßdruck der Antriebsräder ermöglichen sollte.

Die Kofferraumklappenscharniere wurden hierfür verstärkt, was allerdings nicht für die Torsionsstäbe galt, die ein leichtes Öffnen der Kofferraumklappe gewährleisteten.

Wird die Klappe gefühllos angehoben, so daß diese öfters gegen den Endanschlag knallt, führt dies häufig zum Bruch der Torsionsstäbe, die sich nur mit einem Spezialwerkzeug gefahrlos ersetzen lassen.

Die Heckleuchteneinheit wurde nun abgedunkelt ausgeführt, was ganz der seinerzeitigen automobilen Mode entsprach.

Seitlich wurde die Verblendung der B-Säule, die seither in matt strukturiertem Kunststoff ausgeführt war, gegen eine schwarz glänzende Blende ausgetauscht.

Eine weitere Änderung ergab sich ab Modelljahr 1990 in Bezug auf die elektrischen Fensterheber.

Die lieferbare Variante "elektrische Fensterheber vorne" unterschied sich von der Ausführung "elektronische Fensterheber vorne und hinten" seither dadurch, daß es sich bei der Ausführung für "vorne" nur um elektrische Fensterheber ohne Komfortschaltung handelte.

Bei dieser Variante ist das Schließen der Fenster über das Türschloß ebenso wenig möglich, wie durch einmalig etwas verlängerten Tastendruck das Fenster vollständig zu öffen bzw. zu schließen.

Ab Modelljahr 1990 war auch die Ausführung "vorne" elektronisch ausgeführt und wurde damit dem Funktionsumfang der Ausführung "vorne und hinten" angepaßt.

Daß die Diebstahlwarnanlage so schnell zum serienmäßigen Umfang wurde, hat seinen Grund darin, daß seit den 1980er-Jahren die Fahrzeugdiebstähle europaweit enorm zunahmen und sich deswegen die Vollkasko-Prämien der automobilen Oberklasse extrem verteuerten. Als der "Eiserne Vorhang" Ende der 1980er-Jahre fiel, stiegen die Fahrzeugdiebstähle durch organisierte Banden aus osteuropäischen Staaten nochmals sehr stark an.

Da es bei den Versicherern damals noch keine Typklassen gab und sich die Versicherungsprämien allein an der Motorleistung orientierten, verteuerten sich insbesondere leistungsstarke Fahrzeuge immens. Für manche besonders häufig gestohlenen Modelle war es für deren Halter seinerzeit fast unmöglich, überhaupt einen Versicherer zu finden, der bereit war, das Fahrzeug in der Vollkasko zu versichern. Daß Audi, BMW und Mercedes in dieser Fahrzeugklasse deutlich häufiger gestohlen wurden als der Senator, spielte seinerzeit für die Höhe der Versicherungsprämie zwar keine Rolle, doch war es beim Senator B üblicherweise kein Problem, eine Vollkasko-Versicherung abschließen zu können.

Versicherer und Automobilclubs mahnten bei den Automobilherstellern eine Verbesserung des Diebstahlschutzes an, was dazu beitrug, daß sich Diebstahlwarnanlagen und elektronische Wegfahrsperren bei teuren Fahrzeugen der Oberklasse sehr schnell zum selbstverständlichen Ausstattungsmerkmal entwickelten. Parallel gingen viele Versicherer dazu über, einen deutlichen Rabatt in der Vollkasko zu gewähren, wenn das Fahrzeug mit einer von der Versicherungswirtschaft zertifizierten Diebstahlwarnanlage oder sogar Wegfahrsperre mit Einbaubestätigung durch eine Fachwerkstatt nachgerüstet wurde oder schon ab Werk über einen solchen Diebstahlschutz verfügte.

Während die Front des Senator B optisch nicht verändert wurde, wurde eine untere Motorraumabdeckung mit integrierter Service-Klappe für den Ölwechsel eingeführt. Durch diese Maßnahme konnte nicht nur der Fahrgeräuschpegel merklich gesenkt werden, er verbesserte auch den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten deutlich. Die Höchstgeschwindigkeit des C30NE verbesserte sich durch die Gesamtmaßnahmen des Modelljahrs 1990 um 7 km/h.

Im Oktober 1989 wurde dann der neue Motor C30SE im Senator B vorgestellt, der sich schnell zur am häufigsten georderten Motorisierung dieser Baureihe entwickeln sollte. Äußerlich war das neue Spitzenmodell an den beiden Rechteck-Endrohren der Auspuffanlage zu erkennen.

 

Im Innenraum gab es ab Modelljahr 1990 einige Änderungen. So erhielt die Mittelkonsole eine Umrahmung, die beim "Senator" aus Kunstleder gefertigt war und nun unter dem Handbremshebel eine kleine Ablage erhielt.

Neue, hochwertige Wollvelours-Stoffe ersetzten das seitherige Interieur. Die Stoffqualität war nun sowohl für den "Senator" als auch den "Senator CD" identisch und unterschied sich nurmehr durch deren Absteppung. Die Lederausstattung in Beige entfiel, neu hinzu kam Platingrau.

Zusätzlich zur Serienausstattung des "Senator" konnte nun das "Business-Paket" bestellt werden, welches wahlweise eine Zweischicht-Metallic-Lackierung oder Mineraleffekt-Lackierung, Bordcomputer, 4-fach elektronische Fensterheber, Lederlenkrad, ausziehbares Sonnenschutz-Rollo sowie ein elektrisch betätigtes Glasschiebe-/Hubdach umfaßte.

Dieses Business-Paket umfaßte damit die am häufigsten georderten Zusatzoptionen, die in diesem Paket einen Preisvorteil von DM 2.047,-- gegenüber dem Einzelkauf dieser Optionen darstellten.

Vermutlich dürfte die Entscheidung für diese Option vor allem damit in Zusammenhang gestanden haben, daß der "Senator" mit dem Motor C30SE in nennenswerten Stückzahlen von der schweizerischen und britischen Polizei als Einsatzfahrzeuge bestellt wurden.

Die Behörden legten zwar auf den starken Motor Wert, nicht jedoch auf eine allzu umfangreiche Luxus-Ausstattung, die das Fahrzeug unnötig verteuerte.

Die Kreuzspeichen-Leichtmetallräder im Format 7Jx15 und Reifen im Format 205/65 R 15 V gehörten ab diesem Modelljahr bei allen Motorisierungen zum Serienstand.

Bei der Motorisierung C30SE waren Reifen im Format 205/65 ZR 15 vorgeschrieben.

Bei dieser Motorisierung war übrigens nicht nur das Reifenformat und die Geschwindigkeitskategorie vorgeschrieben, sondern auch der Reifenhersteller.

Erst in den späten 1990er-Jahren verboten die Gerichte diese um sich greifende Praxis der Fahrzeughersteller, bestimmte Reifenfabrikate verbindlich vorzuschreiben. Die Gerichte vertraten den Standpunkt, daß es Sache der Reifenhersteller sei, die vom Fahrzeughersteller geforderten Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsklassifizierungen einzuhalten.

Entsprechende, in den Fahrzeugpapieren eingetragene Herstellerfreigaben müssen somit nicht mehr berücksichtigt werden, auch wenn diese Eintragungen nicht amtlich gestrichen wurden.

Die obige Abbildung zeigt den "Senator" mit "Business-Paket", darüber hinaus die Lenkradhöhenverstellung, die nur beim "Senator CD" serienmäßig war. Auch das Cassetten-Radio SC 303 war beim "Senator" nur gegen Aufpreis erhältlich.

Seit Modelljahr 1989 verfügten übrigens alle von Opel werksmäßig verbauten Radios über eine Code-Sicherung. Werden die Radios vom Bordnetz getrennt, muß der vierstellige Zahlencode des Radios eingegeben werden, um das Radio wieder zu aktivieren. Verfügte ein Dieb nicht über den Code, war das Radio gesperrt und damit wertlos. Darüber hinaus konnte bei den Radios das Bedienteil abgenommen werden, um schon optisch deutlich zu machen, daß dieses Radio für einen Dieb wertlos wäre. Auch hier forderten die Fahrzeugversicherer von den Fahrzeugherstellern Maßnahmen, um die zunehmenden Schadensfälle und damit immer teurer werdende Teilkasko-Versicherung bezahlbar zu halten.

Der "Senator CD" ab Modelljahr 1990

Beim "Senator CD" war ab Modelljahr 1990 zusätzlich zum bisherigen Ausstattungsumfang nun auch die Klimaanlage sowie die Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage serienmäßig vorhanden. Um den "Senator CD" vom "Senator " abzuheben, wurde die Umrandung der Mittelkonsole in Echtleder ausgeführt, außerdem wurde die Aschenbecherabdeckung sowie die Mittelkonsole in Echtholz ausgeführt.

Die LCD-Armaturen erhielten eine geänderte Beleuchtung.

Zum Modelljahr 1991 fielen die seitherigen Motoren 25NE, 30NE und C30LE endgültig aus dem Motorenprogramm. Ersetzt wurden diese Motoren durch den neuen C26NE, der nicht in Verbindung mit der CD-Ausstattung lieferbar war. Mit dem Modelljahr 1992 war alternativ zum teuren "Business-Paket" ein "Elektro-Komfort-Paket" in die Aufpreisliste gekommen, das für einen Aufpreis von DM 1.965,-- elektronische Fensterheber für die Vordertüren und ein elektrisch betätigtes Glas-Schiebe-/Hubdach oder alternativ zum Preis von DM 2.840,-- elektronische Fensterheber vorn und hinten sowie das elektrische Glas-Schiebe-/Hubdach anbot.

Das Modelljahr 1992 brachte eine Aufwertung des "Business-Pakets" in Form der lederbezogenen Mittelkonsole und deren Wurzelholzverkleidung. Dies war seither dem "Senator CD"  vorbehalten geblieben.

Ebenso kam für einen Aufpreis von ca. DM 7.000,-- (ausstattungsabhängig) ein Siemens-C2-Autotelefon in die Aufpreisliste.

Zum Modelljahr 1993 entfiel der inzwischen kaum noch nachgefragte Motor C30NE. Außerdem wurden die Ausstattungsbezeichnungen geändert. Das Basismodell nannte sich nun "Senator Business" und war nur in Verbindung mit dem Motor C26NE erhältlich. Der "Senator Business" umfaßte nun das seither gegen Aufpreis lieferbare "Business-Paket". Alle Ausstattungsvarianten bekamen schwarz lackierte Fensterzierleisten.

Neu hinzu kam der "Senator 24V Business Class", der über den Ausstattungsumfang des "Senator Business" serienmäßig den Motor C30SE, Automatikgetriebe, das Radio SC 303 nebst Cassettenbox in der Mittelarmlehne, Sperrdifferential und das Bosch C7/1 Autotelefon umfaßte.

Der heutigen Smartphone-Generation wird es fast unglaublich vorkommen, daß ein solches C-Netz-Autotelefon damals noch einen Kaufpreis von DM 5.000,-- bis DM 7.000,-- hatte. Auch die Betriebskosten eines solchen Telefons waren damals horrend und für Privatpersonen nahezu unerschwinglich. Ganz abgesehen davon, daß die Netzabdeckung damals vor allem in den neuen Bundesländern sehr schlecht und auch in den alten Bundesländern keineswegs überall gut war.

Der "Senator CD" wurde mit einem serienmäßigen Sperrdifferential aufgewertet, das Bosch C7/1-Autotelefon war für einen Aufpreis von DM 5.500,-- optional erhältlich.

Eine weitere Modellpflege erhielt der Senator mit dem Motor C30SE, der eine wärmeisolierende Ummantelung des vorderen Hosenrohres, nachdem sich zeigte, daß es bedingt durch die Wärme im Motorraum dazu kam, daß das obere rechte Gummilager des Motordämpfers nach recht kurzer Zeit regelrecht verbrannte und auch das linke Motorlager durch die Hitze angegriffen wurde.

Als positiver Nebeneffekt ergab sich eine schnellere Aufheizung der Lambda-Sonde sowie der Katalysatoren durch den geringeren Wärmeverlust der Abgase.

Mit den zum Modelljahr 1993 neu definierten Ausstattungsversionen konnte die Aufpreisliste deutlich verkürzt werden, zudem blieb beim "Senator Business" ein deutlicher Abstand zum Omega A mit dem Motor C26NE und "CD Diamant-"Ausstattung von etwa DM 6.000,-- gewahrt.

Noch deutlicher fiel der Preisunterschied zum Omega A 24V von mindestens DM 11.000,-- zum "Senator 24V Business Class" bzw. DM 16.000,-- zum "Senator CD" aus. 

Dieser Preisunterschied macht andererseits deutlich, warum der Senator B ein gutes halbes Jahr vor dem Omega A aus der Produktion genommen wurde.

Nachdem die Sechszylinder-Omega zum Modelljahr 1993 auch noch die bisher dem Senator vorbehaltene Servotronic-Lenkung serienmäßig erhielten, unterschieden sich beide Modelle praktisch nur noch durch die elektronische Heizungsregelung, die für den Omega nicht erhältlich war.

Das beim "Senator CD" serienmäßige Ride-Control-System sowie die LCD-Instrumente erschien inzwischen zu vielen Kunden und den Motorjournalisten als nette Spielerei ohne echten, inneren Wert.

Dies zeigt sich schon daran, daß das Ride Control zwar auch zu den lieferbaren Optionen beim Omega gehörte, allerdings nur sehr selten bestellt wurde.

Der Senator war gegen Ende seiner Bauzeit einfach zu teuer geworden. Der technische Vorsprung gegenüber den Mitbewerbern war geschwunden, weil Opel sein Top-Modell während dessen Bauzeit nicht mehr weiterentwickelte um auf diese Weise den Senator als eigenständiges Modell zu positionieren und dessen deutlich höheren Kaufpreis zu rechtfertigen.

Die öffentlich gewordenen Mängel der passiven Sicherheit trugen ihren Teil dazu bei, daß der Senator B kaum noch Kunden anderer Marken als Alternative nahezubringen war.

So entstand dem Senator B vor allem innerhalb des eigenen Hauses eine übermächtige Konkurrenz durch den deutlich preisgünstigeren, technisch aber nahezu gleichwertigen Omega, so daß die Verkaufszahlen die Weiterführung dieser Modellreihe nicht mehr rechtfertigten.

Im Juni 1993 kam das endgültige Produktionsende für den Senator. Mit dem Senator B endete die Ära der Oberklasse-Opel nach knapp 70.000 gebauten Exemplaren.  

 Der Senator mit langem Radstand

Von Opel wurde der Senator auf Wunsch in einer um 15 cm verlängerten Version angeboten, der werksmäßig von der Opel-Abteilung Sonderfahrzeugbau aufgebaut wurde. Schon zur Produkteinführung des Senator B wurde in der Pressemappe ein solcher "Ministerwagen" vorgestellt.

Da bereits vom Vorgängermodell Senator A etwas mehr als 250 Fahrzeuge mit langem Radstand bestellt wurden, konnte Opel davon ausgehen, daß auch der Senator B mit langem Radstand seine Käufer finden würde.

Der Senator B mit langem Radstand ist allerdings seltener als sein Vorgänger. Nur etwa 180 Exemplare wurden gebaut, die meisten dieser Limousinen gingen ins Ausland. Der durch die Verlängerung entstandene Platzgewinn kam voll den Fondpassagieren zugute. Die Radstandverlängerung kostete seinerzeit exakt DM 16.690,--.

In CD-Ausstattung kostete der lange Senator B Anfang 1988 also DM 77.190,--. Für den langen Senator konnten selbstverständlich weitere Sonderwünsche berücksichtigt werden. So konnte beispielsweise eine C-Netz-Telefonvorrüstung für DM 1.500,-- bestellt werden, ebenso konnten Standartenhalterungen, Vorhänge im Bereich des Fonds, Sondersignalanlagen, Fax-Geräte, eine Fernseh- und Videoanlage oder ein Barfach realisiert werden.

Vom Sonderfahrzeugbau konnte auch eine gepanzerte Version des Senator B mit langem Radstand realisiert werden. Mit diesem Sonderwunsch konnte allerdings der Kaufpreis des Fahrzeugs locker verdoppelt werden. Wie schon beim Vorgänger ist der Rostvorsorge im Bereich der Verlängerung nicht immer die wünschenswerte Sorgfalt gewidmet worden. Die mangelnde Rostversiegelung der Schnitt- und Schweißstellen ließ in einigen Fällen sogar die Dachhaut durchrosten!

Kunden, die den Senator als mobilen Arbeitsplatz nutzen wollten, konnten - auch wenn diese Details in der normalen Optionsliste nicht auftauchten - hintere Einzelsitze sowie Klapptische bekommen. Ebenso selbstverständlich die seinerzeit aktuellen Kommunikationsmittel.

Der Senator als Notarzt-Einsatzfahrzeug

In einer Presse-Informationsmappe zur IAA 1987 bot Opel den neuen Senator B auch als Notarzt-Einsatzfahrzeug mit der für ein solches Fahrzeug vorgeschriebenen Ausstattung nach DIN 75.079 NEF an. Wahrscheinlich haben aber nur wenige Senator diesem Einsatzzweck bei den großen Rettungsorganisationen in Deutschland gedient. Denn dafür war der Senator sicherlich viel zu teuer.

Eher denkbar war der Senator als repräsentatives Fahrzeug für die bei großen Firmen angestellten Leiter von werksärztlichen Diensten oder als repräsentativer Leitwagen für Werksfeuerwehren interessant.

Der Senator als Taxi

Als Gelegenheitstaxi wäre der Senator mit seinen großen und durstigen Motoren den meisten Taxi-Unternehmern vermutlich zu teuer gewesen. Andererseits konnten mit dem repräsentativen Senator hochklassige Hotels oder Veranstalter als Kunden aquiriert werden, die für ihre Gäste oder VIPs eine standesgemäße An- bzw. Abreise sicherstellen wollten. Für einen solchen Einsatzzweck spricht, daß Opel auch die CD-Ausstattung in Verbindung mit dem "Taxi-Paket" anbot.

Der Aufpreis für ein ab Werk lieferbares "Taxi-Paket" betrug seinerzeit etwa DM 1.500,-- und enthielt bis auf Taxameter und Taxi-Funk die für ein Taxi üblichen Sonderausrüstungen.

Der Senator als Polizei-Einsatzfahrzeug

In der Schweiz wurden etliche Opel Senator als Einsatzfahrzeuge der Polizei eingesetzt. In Deutschland liefen nur einige wenige (zivile) Fahrzeuge bei Einsatzkommandos der Polizei.

Prominenz im Senator

Die Boxlegende Max Schmeling fuhr traditionell einen großen Opel.

Dieser Opel Senator B 3.0 i in CD-Ausstattung wurde von ihm gefahren.

Einen Opel Senator B fuhren auch der Schauspieler Claus Theo Gärtner ("Ein Fall für Zwei"), der Weihbischof von Köln (1975 - 1991), Dr. Josef Plöger, Ion Tiriac, ehemaliger Trainer des Tennis-Profis Boris Becker fuhr einen 3,6-Liter-Irmscher Senator. Der Kölner Volksschauspieler Willy Millowitsch ( C30SE CD) und der ehemalige Präsident des Fußballvereins Bayern München Uli Hoeneß fuhren ebenfalls einen Opel Senator.

Zubehör

Über das Opel-Händlernetz konnte selbstverständlich weiteres Zubehör für den Opel Senator gekauft werden. Neben einem Dachträgersystem waren Kindersitze (deren Verwendung im öffentlichen Straßenverkehr heute aufgrund verschärfter Sicherheitsnormen nicht mehr zulässig ist!), Schonbezüge und Audiosysteme usw. erhältlich.

  Der Senator B ist für eine Dachlast von 80 kg ausgelegt. Das Grundträgersystem läßt sich mit einem Schnellspannhebel an der Dachrinne befestigen und ggf. verschließen.

Für diesen Grundträger gab es zusätzliche Haltemodule, z.B. Fahrradträger, Halterungen für Kajak oder Surfbrett, Dachkoffer oder Skihalterungen.

Die Audio-Anlage des Senator B konnte selbstverständlich ebenfalls besonderen Wünschen angepaßt werden.

Um sowohl die in den 1980er-Jahren noch weit verbreiteten Audio-Kassetten, als auch die ab 1982 aufkommenden CD'en abspielen zu können, konnte ein separates CD-Deck zum Einbau in die Ablage unter dem Radio installiert werden, welches an jedes Opel-Serienradio anschließbar war.

So konnte auch ein etwas älteres oder preisgünstigeres Autoradio für das neue Medium tauglich gemacht werden.

"Visitors" von ABBA ist übrigens das weltweit erste Album, das im Oktober 1982 sowohl auf LP als auch auf CD veröffentlicht wurde.

Das nebenstehende Kassetten-Radio wurde für die Verbindung zum CD-Deck besonders empfohlen. Schnelles Vor- und Rückspulen der Kassetten, Autoreverse, Verkehrsfunk, UKW, Mittelwelle und Langwelle, Dolby, 4x 20W Musik, 4x 15W Sinus kennzeichneten seinerzeit für ein Autoradio eine gehobene Ausstattung.

Statt eines CD-Laufwerks konnte alternativ ein Equalizer-Booster in das Ablagefach unter dem Radio eingebaut werden. Der Equalizer hatte eine Leistung von 4x 20W Musik, 4x 15W Sinus in einem Frequenzbereich von 20 - 30.000 Hz.

Dieser Equalizer fand sich bis Modelljahr 1991 in der offiziellen Opel-Aufpreisliste, gilt aber als recht seltenes Ausstattungsdetail. Für den Einbau wurde eine zusätzliche, speziell für das Senator-Ablagefach angepaßte Blende benötigt.

Um ein hochwertiges Autoradio vor neugierigen Blicken zu verbergen und einen Diebstahl wenigstens zu erschweren, konnte eine abschließbare Radio-Blende installiert werden.

Selbst recht hochwertige Autoradios verfügten vielfach erst gegen Ende der 1980er-Jahre über einen einigermaßen effektiven Diebstahlschutz durch Code-Schutz und / oder abnehmbare Radio-Bedienteile.

Solche Radio-Blenden konnten sich aber nicht durchsetzen. Profi-Diebe vermuteten bei Vorhandensein einer solchen Blende erst recht ein teures Radio und knackten die minderwertigen Schlösser problemlos.

Bei Gelegenheitsdieben führte eine solche Diebstahlsicherung nicht selten zu enormen Schäden im Bereich der Radiokonsole, weil dann das Radio im Zweifel brachial herausgebrochen wurde.

 

Kaufpreise in DM im Januar 1988

Verkaufsbezeichnung 3.0 i 3.0 i
Motorbezeichnung C30LE / 30NE C30NE
Senator 44.700,-- 46.700,--
Senator CD 58.500,-- 60.500,--

Kaufpreise in DM im August 1988

Verkaufsbezeichnung 3.0 i 3.0 i
Motorbezeichnung C30LE / 30NE C30NE
Senator 44.700,-- 46.700,--
Senator CD 58.500,-- 60.500,--

Kaufpreise in DM im Oktober 1989

Verkaufsbezeichnung 3.0 i 3.0 i 3.0 i 24V
Motorbezeichnung C30LE / 30NE C30NE C30SE
Senator 46.700,-- 48.700,-- 52.800,--
Senator CD -- 63.300,-- 67.400,--

Kaufpreise in DM im Januar 1990

Verkaufsbezeichnung 3.0 i 3.0 i 3.0 i 24V
Motorbezeichnung C30LE C30NE C30SE
Senator 47.875,-- 49.925,-- 54.125,--
Senator CD -- 64.900,-- 69.100,--

Kaufpreise in DM im August 1990

Verkaufsbezeichnung 2.6 i 3.0 i 3.0 i 24V
Motorbezeichnung C26NE C30NE C30SE
Senator 45.800,-- 51.385,-- 55.705,--
Senator CD -- 66.800,-- 71.120,--

Kaufpreise in DM im August 1991

Verkaufsbezeichnung 2.6 i 3.0 i 3.0 i 24V
Motorbezeichnung C26NE C30NE C30SE
Senator 47.150,-- 52.900,-- 57.345,--
Senator CD -- 68.800,-- 73.245,--

Kaufpreise in DM im August 1992

Verkaufsbezeichnung 2.6 i 3.0 i 24V
Motorbezeichnung C26NE C30SE
Senator Business 55.450,-- --
Senator Business Class -- 71.650,--
Senator CD -- 76.100,--

Kaufpreise in DM im Januar 1993

Verkaufsbezeichnung 2.6 i 3.0 i 24V
Motorbezeichnung C26NE C30SE
Senator Business 58.100,-- --
Senator Business Class -- 75.100,--
Senator CD -- 79.800,--

Liste der Serienausstattung und lieferbaren Sonderausstattung (Stand: 01/1988); Preise in DM:

 

Senator

Senator CD

Technik

5-Gang-Schaltgetriebe

S -

Elektronische 4-Gang-Automatik

3.465,-- S

geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (Servotronic)

S S

ABS

S S

elektronisch geregelte Fahrwerksdämpfung (Ride-Control)

1.501,-- S

automatische Niveauregelung (nicht mit Ride-Control)

1.348,-- -

Zentralverriegelung

S S

Opel-Check-Control

S S

Scheinwerfer-Leuchtweitenregelung

S S

Beheizbare Waschdüsen für Frontscheibe

S S

Klimaanlage mit elektronischer Temperaturregelung, 66 Ah Batterie und 90 Ah Generator

3.755,-- 3.569,--
Anhängerzugvorrichtung abnehmbar 981,-- 981,--

Sperrdifferential

815,-- 815,--

Tempomat

700,-- 700,--

Innenausstattung

Velours-Sitzpolster

S -

Feinvelours-Sitzpolster

- S

4-Speichen-Komfortlenkrad

S -

4-Speichen-Lederlenkrad

177,-- S

Bord-Computer

562,-- S

höhenverstellbare Lenksäule

393,-- S

Drehzahlmesser

S S

LCD-Instrumente

428,-- S
Opel-Radio SC 202 795,-- -

Opel-Radio SC 303

925,-- -

Stereo-Radio SC 804 und Scheibenantenne

1.435,-- S

Opel-Radio CD 1000

3.400,-- 1.965,--

Equalizer-Booster 4 x 20 Watt

338,-- 289,--

Ablagefach für Tonband-Cassetten

- S

Zigaretten-Anzünder vorn und hinten

S S

Automatik-Sicherheitsgurte, 5-fach höhenverstellbar, vorn und hinten

S S

Fahrersitz-Höhenverstellung

S S

Beifahrersitz-Höhenverstellung

152,-- S

Netztaschen an Vordersitzrücken

- S

Lendenwirbelstütze auf Fahrer- und Beifahrerseite

S S

Rahmenkopfstützen hinten

252,-- S

beheizte Vordersitze

572,-- S

beheizter Rücksitz

442,-- 442,--

Mehrfach geteilte Rücksitzbank, umklappbar

S S

elektrische Fensterheber mit Sicherheitslogik vorn und hinten

1.715,-- S

elektronische Temperaturregelung separat für Fahrer- und Beifahrerseite und Fondheizung

S S

Innenbeleuchtung mit zwei einstellbaren Leseleuchten im Fond

S S

Beleuchteter Make-up-Spiegel in Beifahrersonnenblende

S S

Warndreieck und Verbandskasten

S S
Werkzeugtasche mit 8 verchromten Werkzeugen S S

Schwellerleuchten in der Türverkleidung

S S

Wärmedämmende grüngetönte Rundumverglasung

S S

Lederausstattung inkl. Lederlenkrad, Sitzhöhenverstellung Beifahrerseite und Sitzheizung beide Vordersitze

3.162,-- 2.161,--

ausziehbarer Sonnenschutz für Heckscheibe

171,-- 171,--

Außenausstattung

Außenspiegel Fahrer- / Beifahrerseite in Wagenfarbe, elektrisch einstell- und beheizbar

S S
Zweischicht-Metallic-Lackierung 1.179,-- S

Seitliche Schwellerverkleidung

S S

Halogen-Nebelscheinwerfer

S S

Halogen-Fernscheinwerfer

S S

Wisch-Wasch-Anlage für Scheinwerfer

686,-- 686,--
Leichtmetallfelgen 6J x 15 1.447,-- S

Bereifung 205/65 R 15 V

S S

Schiebedach, transparent, manuell betätigt

1.250,-- 1.250,--

Schiebedach, transparent, elektrisch betätigt

1.820,-- 1.820,--

Fahrzeugschlüssel mit integrierter Leuchte

S S

Liste der lieferbaren Sonderausstattung (Stand: 01/1993); Preise in DM:

Senator Business

Senator 24V Business Class Senator CD
Technik      
4-Gang-Automatikgetriebe mit 3 Fahrprogrammen 3.014,-- S S
Elektronisch regelbare Fahrwerksdämpfung (Ride-Control) 1.785,-- 1.785,-- S
Klimaanlage mit elektronischer Temperaturregelung, Hochleistungskühler und Batterie 66 Ah 4.005,-- 4.005,-- S
Niveauregelung Hinterachse, automatisch 1.630,-- 1.630,-- 1.630,--
Sperrdifferential (45% Sperrwirkung) 1.007,-- S S
Innenausstattung      
Autotelefon C-Netz mit integrierter Freisprecheinrichtung (Mikrofon in Innenleuchteneinheit), Kartenleser im Handschuhfach, Bedienhörerhalterung an der Mittelkonsole vorn rechts und Dachantenne 180 mm Modell Bosch C7/1 5.618,24 S 5.548,24
Autotelefon C-Netz mit integrierter Freisprecheinrichtung (Mikrofon in Innenleuchteneinheit), Kartenleser im Handschuhfach, Bedienhörerhalterung an der Mittelkonsole vorn rechts und Dachantenne 180 mm Modell Siemens C3 5.618,24 - 5.548,24
Tempomat 849,-- 849,-- 849,--
Lederausstattung 2.477,-- 2.477,-- 2.477,--
Lenkrad höhenverstellbar 449,-- 449,-- S
Radio SC 303 S S -
Radio SC 804 477,-- 477,-- S
Radio CD 300 (Blaupunkt) 257,-- 257,-- -220,--
Radio CD 300 RDS (Blaupunkt) 338,-- 338,-- - 139,--
Sitzheizung hinten 547,-- 547,-- 547,--
Anhängerzugvorrichtung, abnehmbar,  Stützlast 75 kg 1.263,-- 1.263,-- 1.263,--
Scheinwerfer Wisch-/Wasch-Anlage 815,-- 815,-- S

Irmscher

Die damalige Irmscher GmbH in Remshalden bei Stuttgart (heute: Irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG) hat traditionell Opel-Fahrzeuge veredelt und ihnen auf Wunsch ihrer Kundschaft zu mehr Leistung verholfen. Über einen langen Zeitraum hinweg war die Zusammenarbeit zwischen Opel und Irmscher sehr eng, so daß von Irmscher veredelte Fahrzeuge mit voller Werksgarantie über das Opel-Händlernetz vertrieben wurden.

Das nebenstehende Logo ersetzte auf Kundenwunsch das Opel-Logo auf der Motorhaube.

Der Opel Senator B wurde dementsprechend bereits ab Produktionsstart mit den Motoren 36NE (200 PS) und C36NEI (200 PS) angeboten. Während der Motor 36NE auf dem 30NE basierte und mit diesem die (angepaßte) Bosch-LE2-Jetronic teilte, basierte der C36NEI auf dem Motor C30LE mit der moderneren Bosch Motronic ML 4.1. Beide Motoren wurden - analog zur Opel-Preispolitik - zum gleichen Aufpreis auf den jeweiligen Serienmotor von ca. DM 8.500,-- angeboten.

Der Karosseriebausatz mit Spoilerstoßstange, Kühlergrill, Seitenschwellern, Türblenden für die hinteren Türen und Heckschürze nebst Heckspoiler entsprach voll dem Zeitgeist der 1980er-Jahre. Heute mag eine solche Optik vielleicht nicht mehr dem Zeitgeist entsprechen. In den 1980er-Jahren aber hatte ein leistungsstarkes und erst recht ein leistungsgesteigertes Fahrzeug sichtbare Attribute seiner Potenz zu zeigen.

Schon damals kostete ein solcher Irmscher-Karosseriebausatz ein kleines Vermögen. Heute ist ein gut erhaltener Karosseriekit praktisch nicht mehr zu bekommen. Gut erhaltene Gebrauchtteile werden deshalb in etwa zum damaligen Neupreis gehandelt. Ebenfalls im Angebot war ein Doppelrohr-Endtopf mit den irmscher-typischen ovalen Endrohren.

Die Kreuzspeichen-Leichtmetallfelgen waren entweder im Format 7,5Jx15 ET 25 oder 7,5Jx16 ET 35 lieferbar. Zusätzlich gab es auf Wunsch ein Sportfahrwerk, das eine Tieferlegung um 25mm ermöglichte.

Mit Erscheinen des C30NE wurde auch diese Motorisierung u.a. mit einer geänderten Kurbelwelle zum C36NE (197 PS) abgewandelt.

Die Leistung der durchzugstarken 3,6-Liter-Reihensechszylinder lag durchaus auf dem Niveau von Sportwagen. Eine Beschleunigung von 8 Sekunden für den Spurt von 0 - 100 km/h sowie eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 230 km/h waren damals starke Ansagen.

Obendrein glänzten diese Motoren bei angemessener Wartung und vernünftigem Umgang mit der gebotenen Leistung mit ähnlicher Haltbarkeit, wie die Opel-Serienmotoren. Bei Einführung des Irmscher Senator B 3,6i kostete ein "Senator" DM 52.500,--, ein "Senator CD" DM 66.300,--.

Diese Fahrleistungen mußten allerdings selbst bei verhaltenem Umgang mit dem Gaspedal mit deutlich höheren Verbrauchswerten als bei den Serienmotoren bezahlt werden.

Im Stadtverkehr lag der Verbrauch um die 15 Liter/100 km, Landstraße um 12 Liter, schnelle Autobahnfahrt zwischen 14 und 22 Liter/100 km. Lange Etappen im Bereich der Höchstgeschwindigkeit konnten den Verbrauch aber auch locker auf 30 Liter/100 km ansteigen lassen.

Bei extrem sportivem Fahrstil ist allerdings das Kühlsystem den Belastungen nicht mehr unbedingt gewachsen. Übertreibungen mußten dann schon einmal mit defekten Zylinderkopfdichtungen bezahlt werden.

Motoren mit hoher Laufleistung neigen zu hohem Ölverbrauch, was in vielen Fällen auf verschlissenen Kolbenringen beruht.

Beim Kauf eines Irmscher Senator B 3,6-Liter mit Laufleistungen jenseits von 200.000 km wollen daher die nicht unerheblichen Kosten einer möglicherweise in absehbarer Zeit erforderlichen, umfassenden Motorinstandsetzung bedacht sein.

Kunden, die sich eine individuellere Innenausstattung des Senator wünschten, konnten von Irmscher ebenfalls gut bedient werden. Das nachfolgend gezeigte Interieurverrät nur noch dem Kenner, daß es sich bei diesem Senator B der ersten Serie um die "Senator"-Basisausstattung handelt, die von Irmscher mit beigem Alcantara, Wurzelholz, elektrisch verstellbaren Recaro-Sportsitzen vorn, Recaro-Einzelsitzen hinten mit gekühltem Barfach sowie C-Netz-Telefon und Diktiergerät veredelt wurde.


Die 3,6-Liter-CIH-Reihensechszylinder wurden ab Modelljahr 1991 für Neufahrzeuge zumindest nicht mehr aktiv angeboten. Diese Motoren wurden ab August 1990 von der Weiterentwicklung des C30SE zum C40SE ersetzt. Dieser C40SE war kein aufgebohrter C30SE, wie ihn die Firma Mantzel als M4000 anbot, sondern eine komplette Eigenentwicklung von Irmscher mit einem vollkommen neu konstruierten Motorrumpf.

Vergrößerte Wasser- und Ölkanäle machen den Motor thermisch mindestens ebenso standfest wie den C30SE.

Außerdem kommt eine geschmiedete, siebenfach gelagerte Kurbelwelle zum Einsatz, die einen Kolbenhub von 88 mm ermöglicht. Das sind 18,2 mm mehr als beim C30SE und führen zu einem Hubraumzuwachs von exakt 1.014 cm³.

Der modifizierte Motorblock weist Bohrungen mit 98 mm auf. Die Zylinderlaufbuchsen sind im Unterschied zum C30SE zusammengegossen, wodurch die Motorsteifigkeit beträchtlich erhöht wird.

Die äußeren Abmessungen des Motorblocks entsprechen aber dem des C30SE. Mit einem Hub-/Bohrungsverhältnis von 0,89 ist der C40SE - ebenso wie der C30SE - kurzhubig ausgelegt, um eine hohe Drehfreudigkeit dieses Motors zu erhalten.

Spezielle Muldenkolben die gegenüber denen des C30SE (492 g) nochmals leichter gehalten werden konnten, dienen mit einem Gewicht von je 432 g  demselben Ziel.

Der Zylinderkopf des C30SE wurde speziell für den C40SE mit speziellen Kopierfräsen angepaßt. Geänderte Nockenwellen mit einem um 0,5 mm größeren Nockenhub gewährleisten einen optimalen Füllungsgrad.

Die Kurbelwangen dieser Kurbelwelle sind stärker dimensioniert, zudem besitzt die Kurbelwelle 12 an die Massenkräfte dieses Motors angepaßte Ausgleichsgewichte. 

Opel förderte die Irmscher-Initiative bei diesem Motor insofern, als deren Ingenieure das gesamte Ansaugsystem auf den gestiegenen Hubraum abstimmten. Der Luftfilterkasten wurde mit einem größeren Einlaßquerschnitt versehen, der Luftmengenmesser modifiziert und die Ansaugrohre von 37 auf 39 mm Durchmesser vergrößert. Andere Einspritzdüsen mit größerem Durchsatz komplettierten die Abstimmung dieses Motors.

Der C40SE wartet mit beeindruckenden Leistungsdaten auf. Die 272 PS, die dieser moderne DOHC-Motor bei 5.800 1/min entwickelt, reichten aus um den Irmscher-Senator mit Schaltgetriebe in 5,8 Sekunden von 0 - 100 km zu beschleunigen. Mit Automatikgetriebe "verschlechterten" sich die Beschleunigungswerte übrigens nur um 0,8 Sekunden.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 256 km/h, die Tachoskala reicht - wie beim Lotus Omega - bis 300 km/h.

Das maximale Drehmoment von 395 Nm wird schon bei 3.300 1/min erreicht. Zudem liegt das Drehmoment dieses Motors zwischen 1.600 und 5.800 1/min stets oberhalb von 320 Nm, was deutlich macht, welche brachiale Kraft dieser Motor hat.

Mit diesen Leistungsdaten war der C40SE zu seiner Zeit der drehmomentstärkste Serienmotor in seiner Hubraumklasse.

Dementsprechend beeindruckend sind die Elastizitätswerte des C40SE: im 4. Gang von 40 km/h bis 100 km/h in 10,5 Sekunden, in 10 Sekunden im 5. Gang von 80 km/h auf 120 km/h.

Die Gemischaufbereitung übernahm die Bosch-Motronic M1.5, zwei Metall-Katalysatoren sorgten dafür, daß die Auspuffanlage nicht zur Leistungsbremse wurde.

Die Qualität dieses Motors zeigt sich auch darin, daß der Kraftstoffverbrauch nicht zur Spaßbremse wurde. Der mit 10 : 1 verdichtete C40SE ist auf Super 95 ausgelegt und verbraucht im Stadtverkehr im Mittel 16,9 Liter, bei konstant 90 km/h 8,3 Liter und bei konstant 120 km/h 10,3 Liter.

Um die Kraft dieses Motors auch auf die Straße zu bringen, erhielt der Irmscher-Senator eine Kupplung mit verstärktem Anpreßdruck und eine verstärkte Kardanwelle.

Angeboten wurde der Motor entweder mit dem serienmäßigen R28-Schaltgetriebe bzw. dem AR35 ausgerüstet oder aber auf Wunsch und gegen Mehrpreis mit einem verstärkten ZF-Automatikgetriebe, wie es in die größeren BMW-Modelle eingebaut wurde.

Optional war auch ein 6-Gang-Schaltgetriebe erhältlich. Die serienmäßigen Opel-Getriebe waren insbesondere bei forciertem Leistungseinsatz dem hohen Drehmoment des C40SE nicht lange gewachsen. Teure Getriebe-Reparaturen sollen im Zusammenwirken mit dem C40SE bereits bei geringen Laufleistungen eher normal als ungewöhnlich gewesen sein.

Doch nicht nur motorisch wurde bei Irmscher Hand angelegt, auch eine luxuriöse Innenausstattung konnte bei Irmscher weiterhin geordert werden.

Dem 2,6-Liter-Sechszylindermotor wurde bei Irmscher auf Kundenwunsch ebenfalls auf die Sprünge geholfen.

Durch Austausch der serienmäßigen Kurbelwelle gegen die Kurbelwelle des C36NE entstand der C32NE und mobilisierte damit 27 PS mehr als der serienmäßige C26NE.

Da dieser C32NE-Motor aber gerade einmal die Leistung des serienmäßigen C30NE erreichte, wurden wahrscheinlich nur wenige Motoren umgerüstet, so daß dieser Umbau als Rarität gelten kann.  

Der Grund dafür dürfte sein, daß das Serien-Ansaugsystem beibehalten wurde und daher der Füllungsgrad nicht optimal gewesen sein dürfte. Mit einem eigens für diesen Motor angepaßten Ansaugsystem wäre sicherlich eine höhere Leistung möglich gewesen.

Das "Leistungskit" zum Umbau des C26NE auf den C32NE wurde seinerzeit nur in Verbindung mit dem serienmäßigen R25-Schaltgetriebe (Bestell-Nr.: i 47 06 066) angeboten. Bei Fahrzeugen mit Bordcomputer mußte der Programmspeicher umgerüstet werden (Opel-Bestell-Nr.: 12 36 600 "Code 54").

Ab März 1990 präsentierte sich der neue Irmscher Senator 4.0i 24V in emeraldgrüner Mineraleffektlackierung mit neuen Leichtmetall-Felgen im Format 7 1/2Jx16 (diese waren jedoch schon seit August 1989 lieferbar), Reifen der Dimension 225/55 ZR 16 und einer exklusiven Lederausstattung:

   

Der Irmscher-Senator basierte auf dem Opel Senator in erweiterter CD-Ausstattung, die fast alle Extras umfaßte, die über die CD-Ausstattung hinaus für den Senator lieferbar waren.

Das führte zu einer überschaubar kurzen Liste der Sonderausstattungen, die für den Irmscher Senator erhältlich war.

Lieferbar war der Irmscher-Senator in den Farben Bordeauxrot, Aubergine, Emeraldgrün und Schwarzmetallic.

Die Karosserie des Irmscher Senator blieb im Vergleich zum Opel Senator unangetastet.

Durch einen besonderen Kühlergrill, eine Irmscher-Frontstoßstange sowie eine Irmscher-Heckstoßstange erhielt der Irmscher-Senator sein eigenständiges Gesicht.

Gegen Mehrpreis waren zusätzlich Schwellerverkleidungen sowie Verkleidungen der hinteren Türen erhältlich.

Eine weitere Besonderheit des Irmscher-Senator sind die anthrazitfarben eloxierten Fensterleisten.

Der Kaufpreis eines Irmscher Senator betrug zum Produktionsstart etwa DM 95.000,--. Sicherlich eine Menge Geld. Aber ein vergleichbar motorisiertes und ausgestattetes Fahrzeug der Mitbewerber kostete damals weitaus mehr.

Der Irmscher Senator 4.0i 24V erhielt eine edle Lederausstattung aus Wasserbüffel-Leder und Zierleisten aus poliertem Nußbaum-Wurzelholz. Das Design der Recaro-Sitze wurde exklusiv für den Irmscher Senator entworfen und umfaßt eine Sitzeinstellung mit Memory-Funktion, bei der drei individuelle Voreinstellungen programmiert werden können. Die Sitzflächen wurden aus Veloursstoff ausgeführt, so daß ein optimaler Seitenhalt gewährleistet ist.

Das Oberteil des Armaturenbretts ist ebenfalls mit Wasserbüffel-Leder bezogen. Im Gegensatz zum Opel Senator verfügt der Irmscher Senator über Vollpolster-Kopfstützen und verkleidete Halter der Kopfstützen. Der mit rotem Faden vernähte Bezug des Lederlenkrades mit dickem und griffgünstigem Lenkradkranz hat ebenfalls eine besondere Note. Auf Wunsch konnte ohne Mehrpreis das alternativ erhältliche Holzlenkrad montiert werden.

   

Optional erhältlich war für den Irmscher-Senator ein Kühlfach für die Bord-Bar, das sich hinter der Mittelarmlehne der Rücksitzbank verbarg. Diese Bordbar konnte immerhin zwei Literflaschen sowie mehrere Gläser aufnehmen.

Ebenfalls lieferbar war eine Anhängekupplung mit einer zulässigen Anhängelast von 1.700 kg.

Weiter konnte eine Webasto-Standheizung bestellt werden. Wer den Irmscher-Senator als Reise-Arbeitsplatz nutzen wollte, konnte nun sogar ein aktuelles D-Netz-Telefon, Telefax sowie einen Laptop-Anschluß bestellen.

Die Serienrückbank wurde gegen eine eigens entwickelte Rückbank mit zwei gut ausgeformten Sitzplätzen getauscht, deren Seitenwangen einen optimalen Seitenhalt boten.

Serienmäßig rollte der Irmscher-Senator auf 5-Stern-Felgen der Dimension 7 1/2J x 16 und Reifen der Dimension 225/55 ZR 16.

Das Fahrwerk des Opel Senator war auch dem Irmscher-Senator gewachsen und blieb daher unangetastet, ebenso wie die Bremsanlage.

Die Gasdruckstoßdämpfer wurden aber etwas härter abgestimmt und es kamen um 15 mm gekürzte Federn zum Einsatz. Im Winter dürfen M+S Reifen der Dimension 205/65 R 15 gefahren werden.

 

Impressionen des Irmscher-Senator aus der Pressemappe 11/1990

Lexmaul

Auch von der Lexmaul GmbH in Rödermark (Hessen) wurden leistungshungrige Käufer gut bedient: 1989 wurde unter Chefentwickler Dipl.Ing. Dieter Mallon, dem früheren Leiter der Motoren-Vorentwicklung bei Opel, ein 3,6-Liter-Sechszylinder auf Basis des C30NE entwickelt.

Dieser ebenfalls als C36NE bezeichnete Motor leistete beachtliche 231 PS bei 5.900 1/min und war seinerzeit angesichts der Mehrleistung mit einem Preis von DM 12.800,-- ein faires Angebot. Den Sprint von 0 - 100 km/h erledigte der Senator mit diesem Motor in 6,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit betrug 251 km/h.

Um diese Mehrleistung zu erzielen, mußte neben einer Kurbelwelle mit auf 86 mm vergrößertem Hub samt passenden Kolben und Pleueln vor allem das Ansaugvolumen durch einen Ansaugkrümmer mit größeren Querschnitten und eine geänderte Nockenwelle modifiziert werden. Ein Absorptions-Endschalldämpfer für einen verringerten Abgasgegendruck vervollständigte das Tuning.

Um die Mehrleistung in eine höhere Endgeschwindigkeit umzusetzen, wurde eine geänderte Differentialübersetzung von 3,44 gewählt. Änderungen an Zündanlage und Verdichtung (9,3 : 1) hätten bei Verwendung von Super-95-Kraftstoff unter Umständen zu klopfender Verbrennung führen können, so daß diese Maßnahmen verworfen wurden.

Der Lexmaul-C36NE erreichte ein maximales Drehmoment von 308 Nm bei 4.500 1/min. Ähnlich wie beim Irmscher-3,6-Liter hatte aber auch dieser Motor mit thermischen Problemen bei allzu ausufernder Nutzung der Leistung zu kämpfen.

Wer weiteres Geld investieren wollte, konnte einen Karosserie-Kit nebst Alufelgen im Format 8J x 16 mit einer Bereifung von 225/50 ZR 16 bekommen. Nachteil der Breitreifen war, daß im Bereich der Höchstgeschwindigkeit ca. 11 PS für die Überwindung des höheren Rollwiderstandes verloren gingen und die Höchstgeschwindigkeit von 251 km/h nur mit Serienbereifung im Format 205/65 R 15 erreicht wird. Mit den Breitreifen war bei 246 km/h das Maximum erreicht.

Im Vergleich zu den Irmscher-Karosserie-Anbauteilen gelten die Lexmaul-Teile als weniger paßgenau, was sich bei Betrachtung der Bilder durchaus zu bestätigen scheint.

Bei Lexmaul konnte außerdem die serienmäßige Innenausstattung mit schönen Wurzelholzdekors und einem Lenkrad mit Holzkranz aufgewertet werden.

 

Mantzel

Die Mantzel GmbH & Co. Automobil KG in Oberhausen gehört ebenfalls zu den Traditions-Tunern von Opel. Vor allem klassisches Motoren-Tuning ist hier zu bekommen.

Für den Senator B entstand auf Basis des C30NE der M 4,0 Kat, der aus 3.988 cm³ Hubraum eine Leistung von 230 PS bei 5.100 1/min schöpfte. Ein maximales Drehmoment von 350 Nm bei 3.500 1/min und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h lag deutlich im Leistungsbereich hochkarätiger Sportwagen.

Mit einer gegenüber dem Serienmotor nur geringfügig von 95,0 auf 97,0 mm vergrößerten Zylinderbohrung wurde vor allem der Hub drastisch von 69,8 auf 90,0 mm erhöht. Eine andere Kurbelwelle nebst Schmiedekolben und Pleueln sowie einem modifizierten Zylinderkopf mit bearbeiteten Ansaugkanälen und mit um 1 mm vergrößerten Ventiltellern waren nebst Anpassung der Motronic erforderlich, um die seinerzeit beachtliche Leistung dieses Motors zu erhalten.

 Allerdings war dieser als M 4000 bezeichnete Motor kein Kostverächter: mit durchschnittlich16,5 Liter/100 km war selbst bei "ziviler" Fahrweise zu rechnen. In der Abbildung wird das als M 3900 bezeichnete Modell gezeigt, welches auf dem 30NE-Motor basierte. Sowohl der M 3900 als auch der M 4000 wurde übrigens auf Wunsch auch in Bitter-Fahrzeugen verbaut.

Von dieser "Basis" aus konnten weitere Ausbaustufen dieses Motors realisiert werden, die bis 290 PS und einem maximalen Drehmoment von 420 Nm reichten. Für einen solchen Motor war dann allerdings ein Betrag von um DM 20.000,-- anzulegen.

Zusätzlich konnten um 40 mm gekürzte Federn - sogar in Verbindung mit dem Ride-Control - geordert werden. Wer diese Option bestellte, bekam dafür ein zwar fahrsicheres, andererseits aber sehr sportlich abgestimmtes Fahrzeug. Weniger diplomatische Zeitgenossen sprachen bei dieser Fahrwerks-Komposition allenfalls noch von "Restkomfort". Davon abgesehen galt auch dieser Motor als thermisch anfällig, zudem waren Getriebe und Antriebsstrang der hohen Belastung - insbesondere bei forcierter Nutzung der gebotenen Leistung - nicht allzu lange gewachsen.

Ein Mantzel-Senator M 4000 in CD-Ausstattung brachte es 1990 auf einen Neupreis von DM 77.667,--, also etwa DM 11.000,-- Mehrpreis gegenüber dem serienmäßigen Opel Senator C30NE in CD-Ausstattung. Alles in allem ein faires Angebot für ein luxuriös ausgestattetes Fahrzeug dieser Leistungsklasse.

Selbstverständlich hatte Mantzel auch den C30SE zu einer Vierliter-Variante aufgebohrt, die in verschiedenen Leistungsstufen ("M 4.0-24V", "Sport" und "GranSport") zwischen 255 PS und 290 PS leisteten und eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 260 km/h und 275 km/h ermöglichten.

Der Preis für die Modifizierung eines angelieferten C30SE-Motors betrug zwischen DM 10.790,-- und DM 19.800,--. Auch hier sind Illusionen in Bezug auf die Dauerhaltbarkeit von Getriebe und Antriebstrang - angesichts maximaler Drehmomentwerte zwischen 406 Nm und 431 Nm - nicht mehr angebracht. Auch galten diese Motoren als deutlich anfälliger als ein Irmscher-C40SE.

Daten zu den Motoren

  M3.0E M3.0E
Sport
M3.9E M4.0E M4.0E
Sport
M4.0E
GranSport
M4.0-24V M4.0-24V
Sport
M4.0-24V
GranSport
Hubraum cm³ 2.969 2.969 ? 3.988 3.988 3.988 4.032 4.032 4.032
Leistung 200 PS 215 PS 218 PS 235 PS 265 PS 290 PS 255 PS 272 PS 290 PS
bei U/min 6.000 6.200 5.400 5.400 6.200 6.200 5.000 5.500 6.000
max. Drehmoment 270 Nm 280 Nm 350 Nm 360 Nm 380 Nm 420 Nm 406 Nm 417 Nm 431 Nm
bei U/min 4.500 4.800 3.500 3.500 4.200 4.500 4.000 4.000 4.000
Vmax (Omega) 230 km/h 238 km/h 238 km/h 247 km/h 261 km/h 277 Km/h 253 km/h 263 km/h 268 km/h
0-100 km/h 7,9 7,4 sec. 7,1 sec. 6,5 sec. 6,2 sec. 5,7 sec. 6,8 sec. 6,3 sec. 6,0 sec.
Verdichtung 9,8 : 1 9,8 : 1 9,5 : 1 9,5 : 1 10,0 : 1 10,4 : 1 10,0 : 1 10,0 : 1 10,0 : 1
Abgasreinigung G-Kat G-Kat G-Kat G-Kat G-Kat ohne G-Kat G-Kat G-Kat
Basismotor C30NE C30NE C30NE C30NE C30NE C30NE C30SE C30SE C30SE
Umbaupreis in DM 4.800,-- 5.780,-- 9.900,-- 12.900,-- n.bek. n.bek. 10.790,-- 13.280,-- 19.800,--

Die Höchstgeschwindigkeit wie auch die Beschleunigungswerte wurden von Mantzel seinerzeit mit einem in der Ausstattung serienmäßigen Omega 3000 mit 5-Gang-Schaltgetriebe und Serienbereifung (205/65 ZR 15) ermittelt. Beim Senator B wurde die Höchstgeschwindigkeit mit 7 km/h geringer als beim Omega 3000 angegeben.

Zu dem Thema "Fahrleistungen" findet sich ein lesenswerter Text auf Seite 17 des Mantzel-Prospektes Nr. 7:

"An alle Freunde des gepflegten Rasens: Jeder, der seinen Senator B mit Mantzel-Power bewegen möchte, sollte vor Bestellung seines Neuwagens eine technische Grundwahrheit berücksichtigen: Gewicht kostet Leistung. Vor allem in der Beschleunigung, nicht so sehr bei der Höchstgeschwindigkeit. Wenn Sie also überlegene Beschleunigung wünschen, kann eine CD-Ausstattung oder Klimaanlage manches Sekündchen kosten..."

Nun könnte man sich natürlich fragen, warum ein solcher Text in einen Verkaufsprospekt aufgenommen wird. Die Motoren von Mantzel waren als Rennsportmotoren konzipiert, bei denen die machbare Höchstleistung deutlich mehr Gewicht hatte, als die Dauerhaltbarkeit. Ein Gewährleistungsumfang von 1 Jahr oder 20.000 Km Fahrleistung war damals rechtlich noch möglich und sagt einiges darüber aus, wie lange ein solcher Motor ohne umfassende Instandsetzungsarbeiten halten kann. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit limitierten die Haltbarkeit von Getriebe und Antriebsstrang (dafür haftete Mantzel schließlich nicht) die Nutzung der Motorenleistung derart, daß Mantzel von allzu ausufernden Gewährleistungsansprüchen verschont blieb.

Denn so mancher von Mantzel aufgebaute Motor dürfte eben nicht bei offiziellen rennsportlichen Aktivitäten Verwendung gefunden haben, sondern bei privaten Leistungswettbewerben in dunkler Nacht in abgelegenen Gewerbegebieten. Für die gepflegte "Kurzstrecke" gegen ähnlich starke Tuning-Boliden von Alpina, AMG & Co.

Letzterer Klientel mußten die Verkaufsberater von Mantzel vermutlich häufiger die Zusammenhänge zwischen Fahrleistungen und Fahrzeuggewicht erklären, so daß es sinnvoll erschien, gleich im Prospekt eine entsprechende Ansage zu machen.

Mattig

Vom Fahrzeugveredler Mattig Exklusiv GmbH & Co.KG in Hauzenberg war ein Karosserie-Anbausatz für den Senator B erhältlich.

Ob diese Zierteile die elegante Linienführung des Senators wirklich in positiver Weise unterstützen, mag jeder für sich selbst entscheiden.

 

SFJ

Die Firma SFJ Styling GmbH im hessischen Hagenbach bot für den Senator seinerzeit Fahrwerksfedern, Felgen, Lederlenkräder, Telefonkonsolen und einen Auspuffendtopf an.

Ebenso waren spezielle einteilige (7,5Jx17 ET25) und dreiteilige Leichtmetallfelgen (8,5Jx17 ET25) im Angebot.

 

Keinath

Der Opel-Tuner Keinath war schon immer für ganz besondere Eigenkreationen auf Basis von Opel-Modellen bekannt. So entstanden auf Basis des Ascona C (KC 3) und des Opel Monza A2 (KC 5) Cabrio-Variationen, außerdem entwickelte Keinath im Zusammenwirken mit Opel einen Caravan auf Basis des Senator A2.

Finanziell erfolgreich waren die qualitativ hochwertigen Umbauten jedoch leider nicht immer, so daß die finanzielle Lage von Keinath schon in den 1980er-Jahren immer schwieriger wurde. 1988 versuchte Keinath, auf Basis des Opel Senator B C30LE ein neues Cabrio-Modell zu bauen.

Dies gestaltete sich jedoch unerwartet schwierig, obwohl mit einer gewichtssparenden Wabenstruktur am Wagenboden die für ein Cabrio erforderliche Stabilität der Karosserie zu schaffen versucht wurde. Es gelang trotz vieler Versuche nicht, die Senator-Karosserie so zu versteifen, daß auf das feste Dach verzichtet werden konnte.

Eine Ursache dafür war, daß das vordere Schott zum Motorraum zusammen mit dem Armaturenträger mit Karosseriekleber eingesetzt wurde, was schon den Vorderbau verwindungsfreudig machte. Die Hinterachse war durch die Konzeption einer Durchladeeinrichtung ebenfalls nur im Zusammenhang mit dem festen Senator-Dach ausreichend verwindungssteif.

Insgesamt baute Keinath drei Prototypen, die nach Insider-Informationen aber Geschwindigkeiten oberhalb von 100 km/h zum Abenteuer werden ließen, weil weder die Karosseriegeräusche, noch die Fahrstabilität auch nur annähernd als zufriedenstellend bezeichnet werden konnten. 

Sehr schade, daß es dieses Senator-Projekt nicht bis zur Serienreife schaffen durfte, denn die Linienführung des Senator Cabrio ist zweifellos sehr elegant geworden.

Mit der Insolvenz von Keinath sind auch die drei Prototypen verschollen, wobei verschiedene Quellen berichten, daß diese Prototypen noch existieren sollen. Dachgestänge und Dachbezug des Senator-Cabrio sollen übrigens vom Audi 80 Cabrio stammen.

 

Vauxhall

Für den englischen und irischen Markt wurde der Senator unter dem britischen Label "Vauxhall" angeboten. Dies resultiert aus der Tatsache, daß Vauxhall auf dem englischen und irischen Markt wesentlich bekannter ist, als die Marke Opel.

In der britischen Motorpresse wurde teilweise bezweifelt, daß es sinnvoll war, den deutschen Opel Senator als britischen Vauxhall anzubieten. Grund hierfür waren die bekanntermaßen oft lausige Verarbeitungsqualität und Zuverlässigkeit britischer Fabrikate, während deutsche Fahrzeuge einen guten Ruf als qualitativ hochwertige Produkte genießen. Der Vauxhall Senator wurde in britischen Testberichten als sehr gut verarbeitetes und technisch hochwertiges Fahrzeug gelobt. Mit einem deutlich hervorgehobenen "Made in Germany"-Opel hätten die britischen Motorjournalisten bessere Absatzzahlen für den Senator erwartet.

Im Unterschied zum Vorgänger wurde das Spitzenmodell nicht mehr als "Royale", sondern wie auf den übrigen Märkten als "Senator" bezeichnet. Der Vauxhall Senator B wurde mit Rechtslenkung in Rüsselsheim gebaut. Ab September 1987 wurde der Vauxhall Senator B erstmals ausgeliefert. Das Produktionsende war ebenfalls im Juni 1993.

Insgesamt sollen ca. 26.000 Vauxhall Senator B verkauft worden sein.

Wie in Deutschland gab es zwei Ausstattungsversionen, "Senator" und "Senator CD".

Der "Senator" unterschied sich in der Seríenausstattung nicht von dem deutschen Opel. Neben Rechtslenkung und seitlichen Blinkleuchten an den vorderen Kotflügeln beschränkten sich die Änderungen auf die Vauxhall-Markenembleme.

Auch die lieferbaren Lackierungen entsprach der zeitgleich angeboten Farbpalette bei Opel, allerdings erhielten die Farben andere Bezeichnungen.

Die lieferbaren Radios unterschieden sich von den in Deutschland angebotenen Radios, weil sich mit den für den deutschen Markt vorgesehenen Radios der britische Verkehrsfunk nicht vertrug.

Der "Senator" erhielt den Motor 25NE als Basismotorisierung. Serienmäßig war das R25-Schaltgetriebe verbaut, optional konnte das AW03-71-LE-Automatikgetriebe bestellt werden.

Gegen Aufpreis waren sowohl der Motor 30NE als auch der 1988 eingeführte Motor C30NE lieferbar.

Wie in Deutschland wurde der Motor 30NE mit Erscheinen des Motors C30NE nicht mehr aktiv angeboten. Auch in Großbritannien war 1988 das Tankstellennetz zumindest im urbanen Umfeld für bleifreien Kraftstoff gut genug ausgebaut, daß auf die Motorisierungen ohne Katalysator verzichtet werden konnte.

Alternativ war der "Senator CD" lieferbar, der einen gegenüber Deutschland etwas reichhaltigeren Ausstattungsumfang besaß. Zusätzlich zur in Deutschland üblichen Ausstattung waren der Tempomat sowie die Klimaanlage serienmäßig vorhanden.

Der "Senator CD" hatte wahlweise den Motor 30NE oder den C30NE serienmäßig, hinzu kam das serienmäßige Automatikgetriebe AW03-71 LE.

Ab Oktober 1989 war auch für den Vauxhall Senator der Motor C30SE lieferbar, zum Modelljahr 1991 entfielen die Motoren 25NE und 30NE und wurden - wie in Deutschland - durch den Motor C26NE ersetzt.

Zum Modelljahr 1993 entfiel die Motorisierung C30NE. Während in Deutschland der Verkauf des Senator B im Juni 1993 endete, wurde der Vauxhall Senator in Verbindung mit dem Motor C30SE und CD-Ausstattung noch bis zur Markteinführung des Omega B im April 1994 angeboten.

Es handelte sich hierbei um Fahrzeuge, die noch vor Produktionseinstellung des Senator B auf Halde produziert wurden.

Ein solcher Vauxhall Senator B 3.0i-24V CD kostete im Oktober 1993 den Betrag von GBP 27.400,--.

Auch die britische Motorpresse bedauerte es seinerzeit sehr, daß die Senator-Baureihe ersatzlos eingestellt wurde. Der Omega B genoß bei weitem nicht mehr das hohe Ansehen, das der Senator durch sein großzügiges Raumangebot, seine gute Verarbeitung und Zuverlässigkeit genoß. Mindestens ebensosehr wurde bedauert, daß die Reihensechszylinder, allen voran der C30SE, beim neuen Omega nicht mehr angeboten wurden.

Die nebenstehende Abbildung zeigt den Tacho für die Geschwindigkeitsanzeige in britischen Meilen pro Stunde (mph) bei Ausstattung mit Analog-Tacho.

Zusätzlich zur Anzeigeskala in mph ist eine zusätzliche Geschwindigkeitsangabe in km/h vorhanden. Die Angabe der Gesamtlaufleistung bzw. des Tages"kilometer"zählers bezog sich bei diesen Tachos ebenfalls auf britische Meilen.

Beim Kauf eines Senator B mit Meilen-Tacho ist daher zu berücksichtigen, daß die Gesamtfahrleistung durch 0,62137 zu dividieren ist, um die Gesamtfahrleistung in Kilometern zu erhalten.

Der Vauxhall Senator als Polizei-Einsatzfahrzeug

Die britischen Polizeibehörden hatten etliche Vauxhall Senator B in ihren Fuhrparks. Bevorzugt wurden die Motoren C30NE und C30SE geordert, wenn auch in Verbindung mit der "Senator"-Ausstattung, die um polizeitypische Ausstattungsmerkmale ergänzt wurde.

Verstärkte Fahrwerke, Ölwannenschutz, Sondersignalanlage und der Vorrüstsatz für ein Funkgerät sollen bei den meisten Fahrzeugen geordert worden sein.

Der Senator hatte neben seinem verhältnismäßig günstigen Preis und dem Ruf großer Robustheit vor allem ein sehr gutes Platzangebot und die leistungsstarken Motoren.

Die ebenfalls im Polizeidienst verwendeten Modelle Rover 825 / 827 galten in allen Belangen als die deutlich schlechtere Alternative.

Allerdings merkten auch die Behörden schnell, daß der C30SE bei allzu rabiatem Umgang mit der gebotenen Leistung eine teure Angelegenheit wurde. Motorschäden durch gerissene Steuerketten sollen wohl öfters vorgekommen sein.

 

Longney-Limousinen

Auf Basis des Vauxhall Senator verkaufte die britische Firma Longney den Senator als Limousine mit verlängertem Fahrgestell. Diese Limousinen gab es als ver- und sechstürige Variation.

Solche Fahrzeuge wurden für repräsentative Zwecke gemietet. Die nächsten Angehörigen eines Verstorbenen folgten üblicherweise in einer solchen Limousine dem Bestattungsfahrzeug.

Aufgebaut wurden diese Fahrzeuge verschiedenen Berichten zufolge von britischen Karosseriebauern nach Plänen der deutschen Firma Pollmann.

Die britischen Zulassungsvorschriften ließen handwerklicher Kreativität bei der Karosseriegestaltung deutlich mehr Spielraum, als dies z.B. in Deutschland denkbar wäre.

Hintere Seitenwandteile wurden häufig aus GFK gefertigt, aufgebaut wurden die Fahrzeuge meistens auf verlängerten Fahrgestellen, die dann ggf. nochmals verlängert wurden.

Viele Fahrzeuge weisen im Dachbereich zentimeterdicke Spachtelschichten auf, die Spaltmaße sind - wohlmeinend ausgedrückt - teilweise mit recht beachtlichen Toleranzen ausgeführt.

Interessenten solcher Fahrzeuge haben es aufgrund der Bauausführung dieser Fahzeuge teilweise nicht leicht, einen Prüfingenieur zu finden, der bereit ist, das für eine Zulassung in Deutschland erforderliche - positive - Vollgutachten zu erstellen.

Auch die Verarbeitung des Interieurs ist bei diesen Fahrzeugen mit bemerkenswerter Unbekümmertheit erfolgt. Um Zierleisten anzubringen, wurden durchaus einfache Spax-Schrauben im sichtbaren Bereich verwendet, auch die Bodenteppiche und Sitzbezüge sollten in Qualität und Paßgenauigkeit keinesfalls mit einem serienmäßigen Senator verglichen werden.

Eine qualitative Gleichsetzung dieser Sonderaufbauten mit dem 6-Door-Omega ist definitiv nicht möglich, auch wenn diese Limousinen aus einiger Entfernung sicherlich einen repräsentativen und stabilen Eindruck vermitteln.

Entsprechend ihrem Einsatzzweck durften die Fahrzeuge nicht zu teuer werden.

Immerhin wurden diese Fahrzeuge üblicherweise nur mit niedrigen Geschwindigkeiten gefahren, so daß die britischen Karosseriebauer keinen Gedanken daran verschwendeten, daß diese Sonderfahrzeuge trotz eines Leergewichts von teilweise bis zu 2.400 kg die serienmäßige Bremsanlage behielten.

Die Nutzung der mittleren - meistens klappbaren - Sitzbank wird für den Personentransport in Deutschland regelmäßig verboten, da entweder keine Sicherheitsgurte vorhanden sind oder diese wegen recht fragwürdiger Befestigungen allenfalls psychologischen Sicherheitsanforderungen genügen würden.

Vauxhall Senator Funeral

Auf Basis des Vauxhall Senator baute Pollmann für seinen britischen Vertriebspartner Longney Bestattungsfahrzeuge auf, wobei auch hier einzelne Quellen meinen, daß es sich um Fahrzeuge handelt, deren Aufbau von Pollmann geplant sei, allerdings von britischen Karosseriebauern vollzogen wurde.

Die Karosserien wurden in aller Regel auf eine ab Werk verlängerte Bodengruppe mit entsprechenden Verstärkungen aufgebaut.

In Deutschland wäre die Zulassung und Nutzung eines solchen Fahrzeugs als Bestattungsfahrzeug nicht zulässig, da die Zulassungsbestimmungen vorschreiben, daß der Sargraum aus hygienischen Gründen hermetisch vom Fahrgastraum getrennt sein muß.

Verschiedene Quellen berichten auch von diesen Fahrzeugen, daß deren handwerkliche Bauausführung zumindest teilweise mit bemerkenswerter Unbekümmertheit erfolgt ist.

Crowndeed

Der britische Karosseriebauer Crowndeed baute auf Basis des Senator ebenfalls eine Limousine mit verlängertem Radstand auf. Nähere Daten zu diesem Vauxhall Senator sind mir aber leider nicht bekannt.

 

Holden Commodore (Serie "VN", 1988 - 1991)

Der Holden Commodore (Serie VL) war schon ab Beginn der 1980er-Jahre gegenüber dem ebenfalls in Australien produzierten Ford Falcon in der Käufergunst allmählich ins Hintertreffen geraten. Der Ford bot deutlich mehr Raum im Innenraum, als der immer noch auf dem Opel Commodore C basierende Holden Commodore Serie "VL".

1986 mußte Holden einen gewaltigen Verlust von AUD 780 Mio. an die GM-Zentrale melden, was zu einer umfassenden Umstrukturierung von Holden mit Trennung der profitablen Motorensparte (die u.a. die "Family-II"-Motoren für viele Auslandsmärkte produzierte) und der Fahrzeugsparte führte.

Mit der Entwicklung des Opel Senator B war für Holden aber keine perfekte Lösung des Modellwechsels gefunden, weil der neue Senator B immer noch weniger Raum als der Ford bot. Zudem kam die Übernahme des Opel Senator B auch deswegen nicht in Frage, weil dessen hochwertiges Fahrwerk mit hinterer Einzelradaufhängung das neue Modell viel zu teuer gemacht hätte und außerdem die Holden-V8-Motoren bzw. Getriebe nur mit aufwendigen Änderungen zu adaptieren gewesen wären.

Eine vollkommene Neuentwicklung einer Karosserie schied aber aus Kostengründen von vorneherein aus. Möglichst viele Teile vom Commodore "VL" sollten weiterhin verwendet werden, was nicht zuletzt die Teileversorgung wegen der beschränkten Kapazitäten der einheimischen Zulieferer vereinfachte.

Das GM-Tochterunternehmen Holden produziert unter teilweiser Verwendung von Baugruppen anderer GM-Töchter Fahrzeuge, hauptsächlich für den australischen, neuseeländischen und südostasiatischen Markt.

Schon ab Mitte der 1980er-Jahre beschäftigte sich Holden mit einer möglichen Nachfolge des bislang durchaus erfolgreichen und beliebten Holden Commodore.

Die nebenstehende Holden-Studie weist einige Ähnlichkeit mit der Opel-Studie "Tech1" auf.

Der Kraftstoffverbrauch der neuen Holden-Generation mußte erheblich gedrosselt werden, denn auch in Australien wurde der Kraftstoffkonsum für die Kunden für die Kunden zu einem wesentlichen Kriterium für die Kaufentscheidung.

Andererseits mußte das neue Modell weiterhin sehr günstig bleiben, um den in Australien ebenfalls beliebten Ford-Modellen  Paroli bieten zu können.

Die Verkaufszahlen des Holden Commodore waren gegenüber den in Europa für ein erfolgreiches Modell üblichen Verkaufszahlen deutlich geringer. Dies limitierte selbstverständlich erheblich die für ein neues Modell akzeptablen Entwicklungskosten.

Die Rahmenbedingungen machten klar, daß das Nachfolgemodell für den Holden der Serie "VL" weiterhin auf Modellen basieren mußte, die im GM-Konzern erprobt und erfolgreich waren.

Holden mußte aus der Not eine Tugend machen und modifizierte die Bodengruppe des Commodore "VL" durch breitere Schweller und setzte eine um einige Zentimeter verbreiterte und verlängerte Variation der Senator-B-Karosserie auf die Bodengruppe des Commodore Serie "VL" auf. Tatsächlich waren nur die Türaußenbleche des neuen Commodore "VN" identisch mit denen des Opel Omega A bzw. Senator B. Mit dieser Vorgehensweise konnte immerhin ohne aufwendige Windkanalversuche eine einigermaßen optimale Form des neuen Commodore "VN" sichergestellt werden.

Ab 17.08.1988 gelangte der neue Holden Commodore "VN" in die Ausstellungshallen der Händler. Sowohl die Fachpresse als auch die Kunden waren begeistert von der neuen "VN"-Baureihe, die ein modernes und elegantes Design und vor allem deutlich mehr Platz für die Passagiere bot.

Im Jahr 1989 wurde der neue Holden Commodore von den drei maßgeblichen Autozeitschriften Australiens zum Auto des Jahres gekürt.

Die aerodynamisch günstige Gestaltung der Karosserie wurde von Holden als "Aero-Style" bezeichnet. Wie beim Opel Omega A bzw. Senator B waren die Front- und Heckscheibe nun bündig in die Karosserie eingeklebt, auch die Seitenscheiben schlossen bündig zur Karosserie ab.

Doch abgesehen vom Fahrwerk hatte der Holden Commodore "VN" mit dem modernen Opel Senator B nicht viele Gemeinsamkeiten. Es gab weder ABS, noch eine moderne Abgasentgiftung (Katalysatortechnik), abgesehen vom "Holden Calais" noch nicht einmal eine Intervallschaltung der Scheibenwischer.

Immerhin bekam der neue Holden Commodore "VN" moderne "low profile"-Flachscheinwerfer.

Aufmerksamen Betrachtern entgingen allerdings nicht die tief in den Radhäusern sitzenden Räder, die deutlich verrieten, daß das Fahrwerk des Commodore "VL" praktisch unverändert ins neue Modell übernommen wurde.

Holden entwickelte aus dem Commodore "VN" noch eine Kombi-Limousine, dessen Optik Ähnlichkeiten zum Omega A Caravan aufwies. Tatsächlich basierte aber auch der Caravan auf der modifizierten Bodengruppe des Commodore "VL". Die Commodore Kombi haben einen von der Motorisierung unabhängigen, einheitlichen Kraftstofftank mit 68 Litern Volumen.

 

Alle Holden Commodore der Serie "VN" haben eine einheitliche, relativ lange Differentialübersetzung von 3,08 : 1. Die einzige Ausnahme bildete der Holden Commodore SS, der eine kürzere Hinterachsübersetzung von 3,45 : 1 hat. Trotz der langen Achsübersetzung beschleunigte der Holden Commodore V6 in ca. 8,1 Sekunden von 0 - 100 km/h, mit dem V8-Motor erreichte man diese Marke nach 7,3 Sekunden.

Der 3,8-Liter-V6-Motor

Investieren mußte Holden in einen neuen V6-Motor, da in Australien seit 1986 verschärfte Emissionsvorschriften galten, die beim Commodore "VL" dazu führten, daß von Nissan ein 3,0-Liter-Sechszylinder (RB30) nebst elektronisch kontrolliertem 4-Gang-Automatikgetriebe zugekauft werden mußte, weil die völlig veralteten 3,3-Liter-Holden-Reihensechszylinder nicht mehr auf bleifreien Kraftstoff umzustellen waren.

Der ungünstige Wechselkurs der aus Japan importierten Motoren und Getriebe führte allerdings zu immensen Mehrkosten, die ihren Teil zur wirtschaftlichen Schieflage von Holden beigetragen hatten.

Daher kam der weitere Zukauf dieser Motoren und Getriebe und deren Übernahme in den neuen Commodore "VN" nicht mehr in Frage.


Statt dessen wurde ein V6-OHV-Motor ausgewählt, der seinen Ursprung in einer ab 1962 von Buick, Oldsmobile und Cadillac eingeführten Konstruktion hatte. Dieser Motor war von GM 1988 grundlegend modernisiert worden. GM bezeichnete diesen Motor intern als "LN3".

Um die Laufruhe zu verbessern, erhielt der Motor eine Ausgleichswelle, der Vergaser wurde durch eine elektronische Kraftstoffeinspritzung ersetzt. Eine Steuerkette übernahm den Antrieb der Nockenwellen. Sowohl Motorblock als auch die Querstrom-Zylinderköpfe bestanden aus Grauguß.

Die Tatsache, daß dieser Motor für den Quereinbau und Frontantrieb in Verbindung mit einem Automatikgetriebe konzipiert war, verursachte den Holden-Ingenieuren einiges Kopfzerbrechen. Der Motor mußte für den Hinterradantrieb um 90° gedreht und alternativ zum Automatikgetriebe an ein manuelles 5-Gang-Schaltgetriebe adaptiert werden.

Der neue 3,8-Liter EFI-V6-Motor (170 PS), der ein maximales Drehmoment von 292 Nm bei 3.200 1/min auf die Kurbelwelle wuchtete, war damit ebenso leistungsfähig wie der vormalige V8-Motor im Commodore "VL", verbrauchte aber im Drittelmix nur zwischen 7,6 und 12 Litern Kraftstoff/100 km.

Im Unterschied zu den V8-Ausführungen faßte der Kraftstofftank des Holden Commodore mit V6-Motor nur 63 Liter.

Ab September 1989 wurde der Motor LN3 modifiziert und als 3,8-Liter-V6 "EV6" bezeichnet. Der neue "EV6"-Motor trug diese Bezeichnung auf dem Motorblock. Die interne GM-Bezeichnung dieses Motors lautete "L27". Dieser Motor leistete 173 PS bei einem maximalen Drehmoment von 288 Nm bei 3.200 1/min. Die Modifikationen umfaßten u.a. geänderte Ventile, erweiterte Kühlmittelkanäle im Zylinderkopf, geänderte Ansaugkrümmer, für MT- und AT-Getriebe einheitliche Nockenwellen sowie einen geänderten Öldruckregler.

Gefertigt wurden die Motoren in Port Melbourne, Victoria (Australien).

Der Motor LN3 wurde auch nach Südafrika exportiert und ersetzte den deutschen CIH-Reihensechszylinder-Motor 30E im dort gefertigten Opel Rekord 380i. Durch den deutlich kürzer bauenden V6-Motor LN3 konnten alle für den Südafrika-Rekord lieferbaren Motorisierungen in derselben Karosserie eingebaut werden, denn für den 30E-Motor wurde bislang weiterhin die modifizierte Karosserie des Opel Commodore C verwendet. Angesichts der überschaubaren Verkaufszahlen des Südafrika-Rekord und des gegenüber dem 30E-Motor preisgünstigeren LN3-Motor sparte diese Modifikation Produktionskosten.

Der 5,0-Liter-V8-Motor

Alternativ war ein 5,0-Liter EFI-V8-Motor erhältlich, der 224 PS mit einem maximalen Drehmoment von 385 Nm bei 3.600 U/min leistete. Dieser Motor basiert auf einer Eigenentwicklung von Holden.

Dieser V8-OHV-Motor wurde gegenüber dem Vorgängermotor im Commodore der Serie "VL" komplett überarbeitet.

Die Zylinderköpfe wurden überarbeitet und entsprachen denjenigen der "Gruppe A"-Motoren des Vorgängers. Die GM-interne Bezeichnung für diesen Motor lautete "LB9".

Der Kurbeltrieb wurde durch verstärkte Hauptlager und neue Pleuel verbessert sowie die Stößelstangen durch qualitativ verbesserte und stärker dimensionierte Ausführungen ersetzt, da der Motor im Vorgänger für Schäden an diesen Bauteilen berüchtigt war.

Um den hohen Verbrauch und die nicht mehr zeitgemäßen Abgasemissionen in den Griff zu bekommen, erfolgte die Gemischaufbereitung nun mittels einer Einspritzanlage.

Holden schaffte es mit diesen Modifikationen, dem neuen V8-Motor bei behutsamem Umgang mit dem Gaspedal Verbrauchswerte von ca. 11 Liter/100 km anzuerziehen.

Im Stadtverkehr lagen die Verbrauchswerte bei 13 - 14 Liter/100 km. Mit einem gegenüber den V6-Motoren erhöhten Tankvolumen von 84 Litern entsprach nun auch die Reichweite den Wünschen der Käufer.

Besonders beeindruckend war der nun sehr ruhige Lauf dieses Motors und dessen gleichmäßige Leistungsentfaltung über ein breites Drehzahlband.

Holden hatte es damit geschafft, einen Gruppe-A-Wettbewerbsmotor ohne wesentliche Änderungen zu einem vollkommen straßentauglichen Serienmotor zu modifizieren.

Für Holden waren insbesondere die V8-Motoren ein wesentlicher Wettbewerbsvorteil gegenüber Ford (Australien), für deren Modelle seit 1982 keine V8-Motoren mehr lieferbar waren.

Darüber hinaus war der Aufpreis gegenüber dem V6-Motor mit ungefähr AUD 400,-- lächerlich gering, so daß die besser ausgestatteten Holden "Calais" fast ausschließlich mit dem V8 geordert wurden.

Die einzige nennenswerte Unterscheidung zwischen dem bisherigen "Gruppe-A"-Motor und dem V8-Serienmotor im Holden Commodore "VN" bestand darin, daß die Kurbelwellenlagerschalen beim Gruppe-A-Motor mit vier Stehbolzen befestigt waren, während beim Serienmotor nur zwei Stehbolzen vorhanden sind.

Über die serienmäßige Motorleistung des V8 hinaus bestehende Leistungswünsche konnten von der Holden-Tochtergesellschaft HSV (Holden Special Vehicles) leistungsgesteigerte Motoren und Auspuffanlagen bekommen, die bis zu 270 PS erreichen. 

Die Motoren im Überblick

 

3,8 EFI V6 3,8 V6 EV6 5,0 V8

Hubraum (ccm)

3.791 3.791 4.987

Zylinderbohrung

96,5 96,5 101,6

Kolbenhub

86,3 86,3 77,8

Leistung (PS)

170 173 224

bei U/min

4.800 4.800 4.400
maximales Drehmoment in Nm 292 288 385

bei U/min

3.200 3.200 3.600

Motorkonstruktion

OHV OHV OHV
Verdichtung 8,5 : 1 8,5 : 1 8,4 : 1

Getriebe

Für die 3,8-Liter-V6-Motoren war ein manuelles 5-Gang-Getriebe lieferbar, welches als Borg-Warner T5 bezeichnet wird. Tatsächlich stammt nur das Design dieses Getriebes von Borg Warner. Die Pläne wurden an das us-amerikanische Unternehmen Tremec (Formerly Trancmission Technology Corporation) verkauft, welches diesen Getriebetyp an verschiedene Fahrzeughersteller verkauft hat.

Wahlweise war für die V6-Motoren ein 4-Gang-Automatikgetriebe lieferbar. Der V8-Motor war ausschließlich mit diesem Automatikgetriebe lieferbar. Bei diesem Automatikgetriebe handelt es sich um das GM-THM 700. 

Für Wettbewerbseinsätze (Modell "Group A") war zudem das 6-Gang-ZF-Schaltgetriebe erhältlich. Dabei handelt es sich übrigens um dieselbe Schaltbox, die auch in der Chevrolet Corvette und im Lotus Omega zum Einsatz kam.

Während seiner Bauzeit wurden ca. 215.000 Exemplare gebaut, die überwiegend Käufer in Australien und Neuseeland fanden, doch auch auf dem arabischen und südafrikanischen Markt sowie eher vereinzelt in England wurden diese Fahrzeuge zu Kaufpreisen ab ca. AUD 20.000,-- verkauft, was seinerzeit einem Preis von ca. DM 24.000,-- entsprochen hätte.

Ein Holden Commodore VN war auch das fünftmillionste gebaute Holden-Fahrzeug.

Holden Commodore "Four"

Für den Markt in Singapur und Neuseeland gab es den "Commodore Four", der den auch im Opel Omega A erhältlichen Familie-II-20SE-Motor mit 122 PS bekam. Die fehlende Abgasreinigung resultierte aus der Tatsache, daß es damals in Neuseeland noch keine Emissionslimitierung für Kraftfahrzeuge gab. In Australien war der Commodore mit dieser Motorisierung nicht erhältlich.

Doch auch in Neuseeland und Singapur wurde diese Motorisierungsvariante kaum nachgefragt. Für den großen Commodore bot diese Motorisierung ein viel zu geringes Drehmoment, was sich insbesondere in Verbindung mit der Klimaanlage stark bemerkbar machte.

Holden Commodore "SL"

Ab Verkaufsstart war ein Einstiegsmodell, der "Holden SL" lieferbar, das eine recht spartanische Ausstattung hatte und ausschließlich an Behörden sowie andere Großabnehmer verkauft wurde. Eine Sondervariante wurde für die australische Bundespolizei gebaut. Der Holden "SL" war ausschließlich als Limousine lieferbar.

Holden Commodore "Executive"

Diese Ausstattungsvariante stellte für Privatkäufer die Einstiegsversion dar, die allerdings ebenfalls eher von Behörden und Fahrzeugverleihern gekauft wurde. Der Holden Commodore "Executive" war während seiner Bauzeit das am häufigsten an Fahrzeugverleiher verkaufte Fahrzeug aller australischen Hersteller.

Serienmäßig war das manuelle 5-Gang-Getriebe sowie die Servolenkung. Optional konnten Tempomat, Automatikgetriebe und diverse Radiovarianten hinzugeordert werden. Auch der 5,0-Liter V8-Motor war optional erhältlich.

Im Unterschied zu den höheren Modellvarianten waren die Stoßfänger nicht lackiert und an den Flanken waren nur schmale Seitenschutzleisten angebracht. Auch Leichtmetallfelgen gehörten nicht zum serienmäßigen Lieferumfang.

Holden Commodore "Berlina"

Auch der Commodore "Berlina" brachte serienmäßig den 3,8-Liter-V6-Motor mit, darüber hinaus waren ein 4-Gang-Automatikgetriebe, Alufelgen und eine Klimaanlage serienmäßig vorhanden. Optional konnten der V8-Motor sowie der Tempomat und elektrische Fensterheber  bestellt werden. Auf Wunsch war für die V6-Motoren das manuelle 5-Gang-Getriebe erhältlich.

Holden Commodore "Calais"

Diese Version stellte das Spitzenmodell der komfortablen Produktlinie dar. Auch hier war der 3,8-Liter-V6-Motor in Verbindung mit der 4-Gang-Automatik serienmäßig vorhanden. Zum Serienumfang gehörten natürlich Alufelgen, Servolenkung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, elektrische Außenspiegel und Tempomat mit dazu.

Gegen Aufpreis war eine Lederausstattung, ein Sperrdifferential und der V8-Motor lieferbar. Auf Wunsch war ein Sportfahrwerk oder aber ein so genanntes "Country-Pack" erhältlich, welches unter anderem eine Höherlegung, verstärkte Dämpfer und Federn sowie einen Ölwannenschutz beinhaltete.

Das sportive "Formula-Kit" beinhaltete einen Spoilerkit, der für alle Modellvarianten optional erhältlich war.

Holden Commodore "BT1"

Für die Polizeibehörden in Australien und Neuseeland gab es darüber hinaus einen so genannten "Police-Pack", der bis auf die Funkausrüstung an die speziellen Bedürfnisse der Einsatzkräfte angepaßt war.

Dazu gehörten u.a. ein verstärktes Fahrwerk, das Sperrdifferential sowie ein Ölwannenschutz und die in die Kühlermaske integrierten Stroboskop-"Straßenräumer".

Meist wurden die Fahrzeuge mit dem 5,0-Liter-V8-Motor geordert und hatten die "SS"-Auspuffanlage sowie ein Motor-Tuning.

Holden Commodore "Vacationer"

Ein limitiertes Sondermodell stellte ab 16.10.1990 der Commodore "Vacationer" dar, der auf der "Executive"-Ausstattung basierte, aber den 5,0-Liter-V8-Motor serienmäßig hatte.

Hhinzu kamen Automatikgetriebe, Klimaanlage, Tempomat, das "Formula-Bodykit" sowie 15"-Leichtmetallfelgen. Je 3.000 Exemplare wurden von Limousine und Kombi gebaut.

Auf den Kotflügeln war der Schriftzug "Vacationer" angebracht.

Holden Commodore "S" bzw. "SS"

Für sportliche Interessenten gab es darüber hinaus die Holden Commodore "S" bzw. "SS", die von der Holden-Tochtergesellschaft HSV mit sportivem Spoilerwerk und getunten Motoren ausgerüstet wurden.

Interessanterweise waren bis auf die Modelle "S" und "SS" alle Modellvarianten serienmäßig mit Reifen der Dimension 185/70 R 14 H bereift Eine Ausnahme bildeten die Sportvarianten "S" und "SS", die Reifen der Dimension 205/65 R 15 H erhielten. 

Für alle anderen Motorisierungen war das Reifenformat 205/65 R 15 H gegen Mehrpreis verfügbar.

Daß keine Reifen einer höheren Geschwindigkeitskategorie verbaut wurden, ist damit zu begründen, daß in Australien ein allgemeines Geschwindigkeitslimit gilt, welches deutlich unter der möglichen Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge liegt.

Über Holden konnte man bei HSV einen modifizierten "SS Group A SV" bestellen, der den Holden Commodore analog zum Opel Omega Evo 500 als Homologationsmodell für die australische Group A qualifizieren sollte.

17-Zoll-Felgen, Karosseriekit, das 6-Gang-Getriebe der Corvette ZR1, eine modifizierte Bremsanlage sowie Doppelrohr-Auspuffanlage und ein auf 292 PS gebrachter 5,0-Liter-V8-Motor kennzeichneten dieses Modell, das für eine Spitzengeschwindigkeit von 246 km/h gut war.

 

Da die australische Homologationsbehörde CAMS während der Bauzeit der "VN"-Reihe die Bestimmung strich, nach der eine  Homologationsserie von 500 Fahrzeugen gebaut werden mußte, war tatsächlich nach exakt 302 gebauten "SS Group A SV" Schluß.

Auch gab es erstmals einen Pick-Up, der UTE genannt wurde.

Preisliste der Serie "VN" bei Markteinführung in Australischen Dollar (AUD):

Modell Preis in AUD
Commodore "Executive" 3,8 V6 manuelles Getriebe 20.014,--
Commodore "S" 3,8 V6 manuelles Getriebe 21.665,--
Commodore "Berlina", 3,8 V6 manuelles Getriebe 24.781,--
Commodore "SS" V8 manuelles Getriebe 25.375,--
Commodore "Calais" 3,8 V6 Automatik 31.265,--

Natürlich erweckt dies den Eindruck, daß der Senator B (weil eben äußerlich sehr ähnlich) gegenüber dem Holden Commodore stark überteuert ist. Doch man würde dem Opel Senator - trotz der äußerlichen Ähnlichkeit - nicht gerecht werden, wenn man ihn dem Holden Commodore gleichsetzen würde.

Die Qualität der Lackierung soll teilweise fürchterlich gewesen sein, außerdem neigten die elektrischen Komforteinrichtungen (insbesondere die elektrischen Fensterheber) zu ständigen Defekten. Auch der V6-Motor und das Automatikgetriebe mußten regelmäßig schon während der Garantiezeit nachgebessert werden. Starker Ölverlust von Motor und Getriebe waren während der gesamten Bauzeit "normal".

Die Einstellung der Vorderachse gestaltete sich durch mangelnde Einstellmöglichkeiten sehr schwierig und im Ergebnis unzuverlässig, so daß ein übermäßiger Reifenverschleiß beim Holden Commodore üblich war.

Wer nicht ständig neue Reifen kaufen wollte, mußte in ein Nachrüstkit für AUD 350,-- investieren, welches eine dauerhaftere Vorderachsjustierung ermöglichte.

Auch die Hinterachsaufhängung neigte insbesondere dann zu Brüchen, wenn es bei Fahrzeugen mit manuellem Getriebe durch Kavalierstarts zu einer Überlastung dieser Baugruppe kam. Eine geänderte Drosselklappe verminderte dieses Risiko bei späteren Modellen.

Gerade der Bruch der Hinterachsaufhängung soll oft der Grund für schwere Unfälle mit dem Holden Commodore gewesen sein. Auch neigten Getriebe und Differential bei Fahrzeugen mit höherer Laufleistung zu Geräuschbildung.

Die serienmäßigen Stoßdämpfer waren meist schon nach 50.000 km Laufleistung am Ende, das Lenkgetriebe hielt ebenfalls kaum länger als 130.000 km durch.

Häufig auftretende Lecks im Kühlsystem waren zwar meist günstig zu beheben, doch das traf leider nicht auf durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen zu, die nicht selten dem Kühlmittelmangel folgten.

Trotzdem wurde der Holden Commodore von seinen Eigentümern geschätzt, weil die Technik überschaubar und einfach zu warten war. Zudem waren Ersatzteile sehr billig.

Bei der Betrachtung der Defekte darf man die hohe Belastung von Karosserie und Technik nicht vernachlässigen, weil viele Holden Commodore irgendwo im Outback sehr schlechte Straßen und Pisten aushalten mußten.

Holden Commodore Royale

Auf Basis des Holden Commodore baute die Firma Jakab Industries aus Tamworth in New Southwest Wales (Australien) 1989 eine Limousine mit einem um 100 cm verlängerten Radstand auf. Nur 54 Exemplare dieser Limousine sollen gebaut worden sein.

Der Holden Commodore der VN-Serie wurde bis Ende 1990 auch in Neuseeland im Werk Trentham gebaut. Die dort gebauten Commodore wichen in einigen Punkten von den in Australien gebauten Fahrzeugen ab. So wurde das Vorgängermodell - die VL-Serie - in Neuseeland noch für einige Monate  parallel zur VN-Serie gebaut.

Das Grundmodell "Executive"  wurde in Neuseeland als "Berlina" angeboten und war mit dem 2,0-Liter-Vierzylinder wie auch dem 3,8-Liter-V6 erhältlich. Der "Calais" entsprach der australischen "Berlina"-Ausstattung und beinhaltete für den neuseeländischen Markt den 3,8-Liter-V6. Nach einer Auftragsstornierung in Singapur wurden aber 20 voll ausgestattete Holden Commodore Calais mit dem Vierzylinder-Motor in Neuseeland verkauft. Für sportlich ambitionierte Käufer gab es 1990 eine limitierte Sonderserie "Commodore GTS", die auf der Calais-Ausstattung mit dem 3,8-Liter-V6-Motor  basierte, zusätzlich aber den Spoilerkit des australischen "Commodore SS" mit dessen Leichtmetallfelgen hatte und ausschließlich in den Farben weiß und dunkelblau lieferbar war.

Ende 1990 gab GM das Werk in Trendham auf und durch eine spezielle Vereinbarung mit der neuseeländischen Regierung konnten künftig die in Australien gebauten Fahrzeuge zollfrei nach Neuseeland eingeführt werden.

Holden Commodore (Serie "VP")

Im September 1991 erfolgte eine leichte Überarbeitung der Karosserie des Holden Commodore, die nun als Serie "VP" bezeichnet wird. Äußerliche Kennzeichen sind die weiter um die Kotflügel herumgezogenen vorderen Blinker und der geänderte Kühlergrill sowie abgedunkelte Rückleuchten. Dazu kamen eine etwas geänderte vordere Stoßstange und neue Radabdeckungen.

Diese Modellreiche konnte wahlweise mit dem aus der Serie "VN" bekannten 3,8-Liter-V6 "EF6"-Motor oder mit dem 5,0-Liter-V8 bestellt werden. Sie stellte in erster Linie eine optisch aktualisierte Version der Serie "VN" dar.

Ab August 1992 war für die Modelle mit V8-Motor ein Bosch-ABS-System lieferbar, ab Februar 1993 war das ABS dann auch für die Modelle mit V6-Motoren lieferbar. Optional war über die Holden-Tochter HSV (Holden Special Vehicles) ein modifizierter 5,0-Liter-V8 mit einer Leistung von 244 PS lieferbar.

Der für den Export bestimmte "Commodore Four" entfiel.

Auch die Serie "VP" hatte die schon bekannten Ausstattungsversionen "Executive", "Berlina", "Calais", "S" und "SS", darüber hinaus gab es noch den "Berlina LX" und ab Oktober 1992 in limitierter Auflage die Modelle "Vacationer" und ab September 1992 "Calais International".

Holden Commodore "Executive"

 

Holden Commodore "Berlina"

Holden Commodore "Calais"

Mit Lederausstattung sah der Holden Commodore "Calais" dann so aus:

 

 

Holden Commodore "S"

Holden Commodore "SS"

Der Holden Commodore "SS" stellte die sportliche Produktlinie der Baureihe dar. Spezielle 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein Heckspoiler, Schwellerverkleidungen, sportive Zierteile sowie Sportsitze waren bei diesem Modell serienmäßig vorhanden.

 

 

Holden Commodore "Vacationer"

Ausgehend vom Commodore "Executive" hatte der in limitierter Stückzahl ab Oktober 1992 gefertigte "Vacationer" zusätzlich eine Klimaanlage, eine elektrische Antenne, vordere elektrische Fensterheber und einen Tempomat serienmäßig. Dazu kamen Radabdeckungen in speziellem Design, 15-Zoll Felgen, gepolsterte Kopfstützen und verchromte Auspuffendrohre.

Holden Commodore "Calais International"

Ausgehend vom Commodore "Calais" hatte der in limitierter Auflage von ca. 300 Stück gefertigte "Calais International" eine besondere Ausstattung, die das Modell besonders im arabischen Raum einführen sollte. Zur Wahl standen nur drei Farben: weiß, schwarz oder Anthrazit-Metallic. Als Motorisierung gab es nur den 5,0-Liter-V8 mit Automatikgetriebe. Zum Serienumfang gehörten ein Lederlenkrad, eine Leder-/Velourslederausstattung, elektrische Fensterheber, Tempomat sowie das Sport-Kit des Commodore "SS".

Insgesamt wurden 111.770 Exemplare der Serie "VP" verkauft.

Holden Commodore Serie "VR"

Ab Juli 1993 erfolgte eine weitere Überarbeitung des Holden Commodore, die fortan als Serie "VR" bezeichnet wurde. Die Leistung des V6-Motors wurde auf 177 PS angehoben, während der V8-Motor weiterhin unverändert blieb. Erstmals war im Holden Commodore ein Fahrer-Airbag sowie Gurtstraffer eingebaut. Damit war der Holden Commodore das erste in Australien gebaute Fahrzeug, das diese Sicherheitsausrüstung anbot. Zudem wurde das ABS, elektrische Außenspiegel und ein Bordcomputer in allen Modellen serienmäßig eingebaut.  Weitere Änderungen umfaßten eine neue Auspuffanlage für den V6, um dessen Geräuschpegel zu senken sowie Warnlampen für die Handbremskontrolle und Tankanzeige. Zudem erhielt der Commodore eine modernisierte Fünflenker-Hinterachse. Der V8 erhielt einen neuen Anlasser. Etwa 165.000 Exemplare konnten bis April 1995 zu Preisen ab AUD 25.000,--, umgerechnet ca. DM 30.000,--, verkauft werden.

Die "VR"-Serie hatte nun ein elektronisches-4-Gang-Automatikgetriebe (Turbo-Hydramatic 4L60-E), während es sich beim manuellen Schaltgetriebe weiterhin um das T5-Getriebe von Borg-Warner handelte, welches auch schon in den Vorgängermodellen zum Einsatz kam.

 

3800 V6

5,0 V8

5,0 V8 HSV

Hubraum (ccm)

3.791

4.987

4.987

Zylinderbohrung

96,5

101,6

96,5

Kolbenhub

86,3

77,8

86,3

Leistung (PS)

177

224

251

bei U/min

4.800

4.400

4.800

maximales Drehmoment in Nm

295

385

400

bei U/min

3.200

3.600

3.600

Motorkonstruktion

OHV

OHV

OHV

Verdichtung

9,0 : 1

8,4 : 1

8,4 : 1

Vom "Wheel's Magazine" wurde der Commodore der Serie VR 1993 zum "Car of the Year" gewählt.

Holden Commodore "Executive":

Serienmäßig war der Commodore "Executive" weiterhin mit dem bekannten 3,8-Liter-V6-Motor mit manuellem 5-Gang Getriebe ausgestattet, ABS, Gurtstraffer, höhen- und längsverstellbare Lenksäule, Bordcomputer, und 4 Lautsprecher mit Radio-Cassetten-Anlage gehörten zum serienmäßigen Lieferumfang mit dazu. Angeboten wurde dieses Einstiegsmodell zu Preisen ab AUD 25.302,--.

Holden Commodore "Acclaim"

Der "Acclaim" beinhaltete die Ausstattung des "Executive", brachte aber darüber hinaus den Fahrer-Airbag, ABS, eine neue elektronische 4-Gang-Automatik und einen Tempomat serienmäßig mit.

 

Holden Commodore "S"

Der "S" hatte ebenfalls die serienmäßige Ausstattung des Executive, darüber hinaus aber noch einen Karosserie-Kit, Leichtmetall-Felgen und einen Tempomat. Optional konnte der Fahrer-Airbag geordert werden.

Holden Commodore "SS"

Der Holden Commodore "SS" hatte serienmäßig den V8-Motor, ABS, Leichtmetall-Felgen sowie einen Tempomat und einen erweiterten Karosserie-Kit mit einer in den Heckspoiler integrierten dritten Bremsleuchte. Optional konnten der HSV-V8 sowie Fahrer-Airbag bestellt werden.

Holden Commodore "Berlina"

Der Holden Commodore "Berlina" hatte dieselbe Ausstattung wie der "Acclaim", allerdings fehlten hier der Fahrer-Airbag. Hinzu kamen dafür Leichtmetallfelgen, Velours-Polster, Klimaanlage, elektrische Fensterheber sowie eine Alarmanlage.

Holden Commodore "Calais"

Das Spitzenmodell der Komfort-Linie hatte serienmäßig alle Details des "Berlina", darüber hinaus aber noch serienmäßig den Fahrer-Airbag, eine Servotronic-Lenkung, ein Radiosystem mit 8 Lautsprechern mit Bedieneinheit für das Radio im Lenkrad, eine Velours-Leder-Innenausstattung sowie eine Zweifarb-Lackierung. Ein komplett ausgestatteter Calais kostete ungefähr AUD 43.000,--.

 

Holden Commodore "BT1"

Diese Ausstattung war speziell für Polizeifahrzeuge vorgesehen. Der Fahrer-Airbag gehörte wie der "S"-Spoilerkit ebenso zum serienmäßigen Lieferumfang dazu wie auch ein 80-Liter-Tank, ein Ölwannenschutz, abschaltbare Innenbeleuchtung, Kartenleseleuchte, spezielle Bremsbeläge und geeichter Tacho.

Üblicherweise wurde dieses Ausstattungspaket zusätzlich zum "Executive" montiert, konnte aber auch in Verbindung mit dem "SS"-Paket geordert werden. 

Der Holden Commodore fand auch als Rennfahrzeug Verwendung. Nähere Daten zu diesem Fahrzeug sind mir leider nicht bekannt.

Opel Calais

Für den Markt in Thailand, Singapur und Malaysia baute Holden den Commodore VR in kleinen Stückzahlen von insgesamt 300 Fahrzeugen mit maximal 40 Fahrzeugen pro Monat von Januar bis Dezember 1994 mit dem Opel-CIH-Motor C26NE und bot dieses Fahrzeug unter dem Markennamen Opel Calais an.

Die Holden-Händler in Thailand, Malaysia und Singapur monierten, daß sie keine repräsentative Limousine in ihrem Angebot hatten, obwohl sie einen entsprechenden Markt dafür sahen.

Andererseits existierten in Thailand und Malaysia hohe Luxus-Steuern auf Fahrzeuge mit mehr als 2,4-Liter Hubraum, so daß der 3,8-Liter-Commodore nach seiner probeweisen Markteinführung in Thailand nur auf marginales Interesse stieß.

Die Alternative, den Holden Commodore mit dem 20SE-Motor anzubieten, wie er auch schon mit geringem Erfolg für den neuseeländischen Markt produziert worden war, schied aufgrund der für ein Fahrzeug dieser Größenordnung zu geringen Motorleistung aus.

Der thailändische Importeur hatte versuchsweise 40 Fahrzeuge mit diesem 20SE-Motor geordert, die sich als fast unverkäuflich erwiesen, obwohl der Abverkauf mit einer Gratis-Reise nach Australien angekurbelt wurde.

Der wesentliche Grund für das Desinteresse an diesem Fahrzeug lag darin, daß in den großen Städten extreme Staus normal waren, was angesichts des schwül-heißen Klimas in diesen Ländern dazu führte, daß die Klimaanlagen im Leerlauf praktisch immer mit voller Leistung betrieben wurden. Der 20SE-Motor litt unter diesen extremen Betriebsbedingungen an starken Vibrationen und zeigte die Neigung zur Überhitzung.

Die von Holden präferierte Lösung der Antriebsfrage war eigentlich der 2,3-Liter-Motor von Saab, der eine ansprechende Leistung hatte, und mit den dortigen Betriebsbedingungen gut zurecht kam.

In Singapur hingegen bestand allerdings eine behördliche Limitierung der Fahrzeugzulassungen, die sich so gestaltete, daß jeder Interessent für eine Zulassung eines Fahrzeugs mit mehr als 2,0-Liter Hubraum ein Gebot auf eines der begehrten "Certificates of entitlement (COE)" abgeben mußte.

Seinerzeit lagen erfolgreiche Gebote für ein solches COE bei ungefähr AUD 30.000,--, was schon sehr in der Nähe des Kaufpreises für einen Holden Commodore war.

Eine Nachfrage bei Saab ergab, daß es problemlos machbar gewesen wäre, aus dem 2,3-Liter-Turbomotor eine Variante mit 2,0 Liter Hubraum abzuwandeln, um unter die COE-Grenze zu kommen. Ein Vergleichstest der Holden-Ingenieure zwischen dem Saab-Motor und dem ebenfalls als Alternative angedachten C25XE-Motor ergab, daß der Opel-Motor in fast allen Belangen schlechter als der Saab-Motor war. Allerdings war der Saab-Motor fast doppelt so teuer wie der Opel-Motor, so daß beide Motoren zunächst im Rennen blieben.

Das "Aus" für den in Schweden schon erfolgreich in Holden-Versuchsfahrzeuge eingebauten 2,3-Liter-Motor kam aus Rüsselsheim. Der neue Opel-Chef und GM-Vize-Präsident Hanenberger plante, die unrentable Saab-Motorenproduktion einzustellen und statt dessen Familie-II-Motoren für die künftigen Saab-Modelle zu verwenden. So lehnte GM die Kooperation von Holden mit Saab ab. Das Projekt war damit erledigt.

Die Holden-Versuchsingenieure unternahmen einen weiteren Versuch, den deutschen C26NE-Motor statt dem 20SE-Motor in den Holden Commodore einzubauen, was sich als recht problemlos herausstellte und in Sachen Laufruhe und Verbrauch eine optimale Lösung darstellte.

Dieser Motor war in Thailand durchaus bekannt, denn dort wurde der Opel Senator B mit diesem Motor bereits angeboten. Er entsprach den dortigen Käuferwünschen allerdings insoweit nicht, als dessen Karosserie-Abmessungen für die statusbewußten Asiaten doch ein wenig zu klein ausfielen, um ihn als Repräsentationslimousine wahrzunehmen.

Für den thailändischen Markt wurden im September 1992 versuchsweise 30 Holden Commodore mit dem C26NE-Motor ausgerüstet, die sich trotz der Luxus-Steuern schnell verkaufen ließen. Da Opel signalisierte, daß die Produktion des C26NE schon Mitte 1993 eingestellt werden würde, orderte Holden bei Opel ein Kontingent von 300 C26NE-Motoren, mit denen die Märkte in Thailand, Singapur und Malaysia bedient werden sollten.

Da für den asiatischen Geschmack eine Repräsentionslimousine einen großen, statusträchtigen Chrom-Kühlergrill haben mußte, kam Holden nicht umhin, den Commodore auch optisch an die dortigen Markterfordernisse anzupassen. Im Unterschied zum australischen Holden Commodore Serie VR erhielt der Opel Calais die Front des Holden-Spitzenmodells "Statesman", auch wenn man bei Holden keine große Begeisterung für diese Lösung zeigte.

Der gute Ruf deutscher Autos in den asiatischen Ländern dürfte ein weiterer Grund dafür gewesen sein, den modifizierten Holden Commodore auf diesen Märkten als deutschen Opel anzubieten.

Im Opel Calais wurde dieser Motor ausschließlich in Verbindung mit dem Automatikgetriebe 4L30-E angeboten.

Damit war der C26NE der letzte CIH-Sechszylinder, der serienmäßig in einem Fahrzeug verbaut wurde.

Da Ende 1994 die Produktion des Opel Frontera A mit dem Motor C24NE ebenfalls endete, dürfte die Frage wahrscheinlich nicht leicht zu klären sein, in welchem der beiden Modelle der wirklich letzte CIH-Motor eingebaut worden ist.

Holden Commodore Serie "VS":

Die von Mai 1995 bis 1997 gebauten Holden Commodore der Serie "VS" waren die letzte Evolutionsstufe, die noch auf der gleichen  Bodengruppe (V-Plattform) wie Omega A / Senator B aufgebaut wurden.

Wichtige Neuerungen waren der modifizierte 3800-V6 Motor mit ECOTEC-Technologie (Emissions- and Consumption Optimization TECHnology), ein Kompressor-V6 und der nun erhältliche Beifahrer-Airbag mit einem Volumen von 120 Litern. Auch hier war der Holden Commodore wieder das erste in Australien gebaute Fahrzeug, das einen Beifahrer-Airbag anbot.

Bei den Motoren  in der Hauptsache der Zylinderkopfes neu gestaltet und eine modernisierte Motorelektronik eingesetzt. Der Motorblock blieb unangetastet. Die neuen ECOTEC-Motoren waren nun deutlich verbrauchsgünstiger, leiser und vibrationsärmer wie die seitherigen V6-Motoren.

Äußerlich unterschied sich die Serie "VS" nur in Details von der vorangegangenen "VR"-Serie. Optisch erkennbar waren lediglich das neue Holden-Logo sowie eine dezente Änderung des Kühlergrills, neue Radabdeckungen und einige Zierleisten.

Der neue 3,8-Liter-ECOTECH-Motor hatte nun nicht mehr das manuelle Borg-Warner-T5-Getriebe, sondern eine Schaltbox von Getrag. Die Leistung des V8-Motors wurde leicht auf 228 PS angehoben.

Holden Commodore "Executive"

Das Einstiegsmodell hatte den neuen 3,8-Liter-ECOTECH-Motor in Verbindung mit manuellem 5-Gang-Getriebe, Zentralverriegelung, elektrisch verstellbare Außenspiegel und eine Alarmanlage serienmäßig. Optional konnten Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Klimaanlage, ABS und 4-Gang-Automatikgetriebe geordert werden.

Holden Commodore "Equipe"

Dieses limitierte Sondermodell wurde im März und April 1996 angeboten. Ausgehend vom "Executive" bot er zusätzliche, serienmäßige Extras im Wert von AUD 3.000,-- an, unter anderem Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Tempomat und ein verbessertes Sound-System. Hinzu kamen Leichtmetallfelgen sowie das "Equipe"-Abzeichen. Der "Equipe" war nur in zwei Farben lieferbar: Silver Ice und Botanica. Optional konnten noch Airbags und ABS für einen Mehrpreis von AUD 1.500,-- bestellt werden.

Holden Commodore "Esteem"

Dieses limitierte Sondermodell wurde im März 1997 angeboten, war faktisch identisch mit dem "Equipe" und brachte serienmäßig ebenfalls wieder Extras im Wert von AUD 3.000,-- mit.

Holden Commodore "Acclaim"

Der Holden Commodore "Acclaim" baute ebenfalls auf dem "Executive" auf, bot aber zusätzlich Fahrer- und Beifahrer-Airbag, ABS und eine 4-Gang-Automatik. Optional gab es noch die Klimaanlage und elektrische Fensterheber.

Holden Commodore "S"

Auch der Commodore "S" baute auf dem "Executive" auf, hatte aber Leichtmetallfelgen, einen Spoilerkit und eine Klimaanlage. Fahrer- und Beifahrerairbag konnten ebenso wie das ABS optional geordert werden.

Holden Commodore "SS"

Der Holden Commodore "SS" hatte dieselbe Ausstattung wie der "S", hatte aber serienmäßig ABS und den V8-Motor. Fahrer- und Beifahrer-Airbag konnten ebenso wie der HSV-V8 optional geordert werden.

Holden Commodore "Berlina"

Der Holden Commodore "Berlina" hatte eine luxuriösere Ausstattung mit Fahrer-Airbag und ABS. Den Beifahrer-Airbag gab es gegen Aufpreis.

Holden Commodore "Calais"

Der Holden Commodore "Calais" stellte wie immer die luxuriöse Spitzenausstattung dar, in der, ähnlich wie beim Senator "CD" fast alle Extras bereits serienmäßig vorhanden waren.

Insgesamt wurden ca. 200.000 Fahrzeuge der Serie VS gebaut.

HSV

Die Holden-Tochter HSV baut auf Basis des Holden Commodore sportliche Varianten dieser Fahrzeuge.

Von der "VN"-Serie, die von 1988 bis 1991 gebaut wurde, gab es seinerzeit das Modell "SV 5000" und den "Group A"

Für die von 1991 bis 1993 gebaute "VP"-Serie leitete HSV die Modelle "Senator i 5000", "Sport" "SV Clubsport" und "Formula" ab.

Das Modell "Senator i 5000" kostete seinerzeit AUD 59.524,--. Serienmäßig brachte dieses Modell eine Klimaanlage, das Karosserie-Kit, CD-Player, Tempomat, Nebelscheinwerfer, Lederausstattung, Sperrdifferential, elektrische Außenspiegel, Leichtmetallfelgen der Dimension 8J x 17, Zentralverriegelung mit Funkfernsteuerung, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Schiebedach, Bordcomputer und Sportinstrumente mit.

Das Modell "Sport" kostete mit dem 3,8-Liter-V6-Motor AUD 41.328,-- und mit dem 5,0-V8-Motor AUD 45.400,--. Serienmäßig gehörten Leichtmetallfelgen im Format 7J x 15, das Karosserie-Kit, Sportsitze sowie ein Sportgetriebe zur Ausstattung.

Das Modell "Formula" kostete seinerzeit AUD 31.000,-- und hatte serienmäßig den 3,8-Liter-V6-Motor. Zur Serienausstattung gehörten: 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, Velours-Polster, ABS, Klimaanlage, das Karosserie-Kit, Servolenkung und das Automatik-Getriebe.

Das Modell "SV Clubsport" kostete seinerzeit AUD 43.070,-- und brachte serienmäßig 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Klimaanlage, das Karosserie-Kit, Zentralverriegelung, Sperrdifferential, Servolenkung und ein Sportgetriebe mit.

 

Von der Serie "VR" gab es dann die Modelle "GTS 215i", "Clubsport", "Manta" und "Senator 185i"

Der "Clubsport" kostete seinerzeit AUD 46.811,-- und war serienmäßig mit ABS, Stereoanlage mit vier Lautsprechern, Klimaanlage, höhenverstellbarer Lenksäule, Leichtmetallfelgen, einem Spoiler-Kit, Alarmanlage, Zentralverriegelung, elektrisch verstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorn und hinten, Sportsitzen und einem Lederschaltknauf ausgestattet. Der "GTS" kostete seinerzeit AUD 54.396,--.

Der "Senator 185i" kostete seinerzeit AUD 51.299,-- und brachte serienmäßig eine Stereoanlage mit 4 Lautsprechern, Klimaanlage, Servolenkung, Fahrer-Airbag, höhenverstellbare Lenksäule, Leichtmetallfelgen im Format 8J x 17, das Karosserie-Kit, ABS, Zentralverriegelung mit Funkfernsteuerung, Sperrdifferential, Alarmanlage, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, elektrische Fensterheber vorn und hinten, elektrische Außenspiegel, Bordcomputer Sportsitze und eine Velours-Ausstattung mit.

Die Serie "VS" brachte die HSV-Modelle "GTS", "GTS-R", "Manta", "Senator" und "Senator 215"

Der HSV Manta hatte den 5,0-V8-Motor. Serienmäßig brachte dieses Modell eine Klimaanlage, Leichtmetallfelgen, ABS, ein Karosserie-Kit, Einzelradaufhängung hinten (diese gab es optional für alle HSV der VS-Serie), Sperrdifferential, Lederlenkrad, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Cassettenradio mit 6 Lautsprechern und Sportgetriebe.

Von HSV gab es auf Wusch auch einen 5,7-Liter-V8 mit Turbolader. Leider sind mir derzeit die Leistungswerte dieses Motors nicht bekannt.

Wichtige Exportmärkte für den Commodore waren die Länder mit Rechtsverkehr, wie z.B. die Fiji-Inseln, Papua-Neuguinea, Südafrika, Singapur, Thailand, Indonesien und Brunei. Für den arabischen Markt wurden die Fahrzeuge als Chevrolet Lumina mit Linkslenkung angeboten.

Toyota Lexcen

In Kooperation mit Holden bot Toyota von 1988 bis 1996 den leicht retuschierten Holden Commodore der VN-Serie auf dem australischen Markt als Toyota Lexcen Sedan an. Die Retuschen beschränkten sich übrigens auf ein anderes Lenkrad, orangefarbige Blinkergläser und die Toyota-Embleme. Da vor diesem Hintergrund die meisten Kunden "das Original" bevorzugten, wurden nur wenige Toyota Lexcen verkauft.

Mit der Modellbezeichnung "Lexcen" wurde der im Jahr 1988 verstorbene australische Bootsbauer Ben Lexcen geehrt, der 1983 die Segelyacht "Australia II" gebaut hatte, mit der die australische Mannschaft 1983 den America's Cup gewann.

Im Gegensatz zum Holden war im Toyota jedoch nur der 3,8-Liter-V6 (173 PS) lieferbar. Die lieferbaren Ausstattungsbezeichnungen hießen Lexcen, GL und GXL. Ab 1991 änderten sich die Ausstattungsbezeichnungen in CSi, VXi und Newport.

Kaufberatung Opel Senator B:

Im wesentlichen weist der Senator B dieselben Schwachstellen auf wie der Omega A. Viele Fahrzeuge weisen inzwischen erhebliche Rostschäden auf, was den Gesamtbestand inzwischen erheblich ausgedünnt hat.

Die Tatsache, daß viele Fahrzeuge mittlerweile deutliche Korrosionsschäden aufweisen, relativiert sich allerdings dadurch, daß selbst die jüngsten Exemplare mittlerweile 22 Jahre und die ältesten Modelle gar 28 Jahre alt sind.

Besonders gefährdet sind die Längsträger-Oberseiten im Motorraum, die Längsträger im Bereich des Lenkgetriebes, die vordere Spritzwand zum Fahrzeuginnenraum im Bereich der Kabelbaumdurchführung für die Motronic (Teppiche auf der Beifahrerseite vorn feucht?), Die Kante vom Bodenblech zur hinteren Sitzbank, die Längsträger im Bereich des Knies über die Hinterachse, die Radläufe hinten, die Radkastenkanten am Einstieg der hinteren Türen, die Endspitzen und die Schweller. Auch die hinteren Türen sind nur noch bei sehr gut erhaltenen Fahrzeugen ohne gravierende Rostschäden.

Als Neuteil sind sie mittlerweile nur noch sehr schwer zu beschaffen und mit € 450,-- pro Rohbautür recht kostspielig. Auch der Tank des Fahrzeugs rostet vor allem auf der Oberseite häufig durch.

Rostschäden der Längsträger im Bereich der Hinterachse erfordern einen hohen Reparaturaufwand. Da die Längsträger nicht aus einem massiven Blech, sondern aus zwei übereinandergeschweißten Blechen hergestellt wurden, kommt es durch die Kapillarwirkung zu Durchrostungen von innen nach außen. So wird das wirkliche Ausmaß des Schadens oft erst sichtbar, wenn der Unterbodenschutz an den Trägern entfernt wird. Reparatrurbleche für diese Schwachstelle gibt es nicht, was zur Einzelanfertigung zwingt.

Doch selbst wenn dieser Bereich noch optisch gut zu sein scheint, kann das Blech in diesen Bereichen schon papierdünn sein. Für eine nicht nur optisch, sondern auch technisch fachgerechte Reparatur muß die Hinterachse ausgebaut werden. In diesem Bereich stark rostgeschwächte Senator-Modelle mit Anhängerkupplung lassen sich oft an einer deutlichen Vergrößerung des Spaltmaßes zwischen hinterer Tür und Seitenwandteil erkennen. Fahrzeuge, die hier schon einen fast zentimeterbreiten Spalt aufweisen, erfordern zur fachgerechten Instandsetzung eine Richtbank.

Vor einem Kauf sollte daher der Unterboden gründlich auf Korrosionsschäden oder vorangegangene, unfachmännische Reparaturschweißungen geprüft werden.

 

Die Technik ist hingegen als recht standfest zu bezeichnen, sofern die Fahrzeuge entsprechend gewartet wurden und keine Billig-Ersatzteile verbaut wurden. Sofern ein elektronisches Fahrwerk vorhanden ist, sollte insbesondere auf dessen einwandfreie Funktion geachtet werden. Diese elektronischen Dämpfer sind nur als Original-Ersatzteil zu bekommen und unglaublich teuer. Die vorderen Stoßdämpfer kosten um € 500,-- pro Stück (!), die hinteren mit Niveauregelung liegen auf ähnlichem Preisniveau.

Die Schaltgetriebe gelten als standfest, auch das Zweimassen-Schwungrad macht selten Ärger. Bei Modellen mit hydraulischer Kupplungsbetätigung sollten Geber- und Nehmerzylinder auf Feuchtigkeitsspuren geprüft werden. Häufig wurde die Bremsflüssigkeit des Hydraulikkreislaufs zu lange nicht gewechselt, was die Geber- oder Nehmerzylinder ausfallen läßt.

Die Automatikgetriebe sollten auf weiche Schaltvorgänge - auch unter Last - geprüft werden. Bei vielen Fahrzeugen wurde der alle 60.000 km Laufleistung vorgeschriebene Getriebeölwechsel und die Einstellung des Bremsbandes vernachlässigt. Harte Schaltschläge und / oder sehr dunkles Getriebeöl erfordern dann häufig eine aufwendige und teure Getriebereparatur. Generalüberholte oder neue Austauschgetriebe sind inzwischen ab Werk nicht mehr lieferbar. Für die fachgerechte Überholung eines Automatikgetriebes sind inklusive Ein- und Ausbau Beträge ab € 2.500,-- einzukalkulieren.

Sämtliche Gummilager von Vorder- und Hinterachse sowie die Pendelstützen sind im Laufe der Jahre in aller Regel zerrüttet (unabhängig von der Laufleistung!), so daß ein Austausch regelmäßig sinnvoll ist. Auch das Traggelenk sowie die Lager des Querlenkers sind bei hoher Laufleistung häufig ausgeschlagen.

Die Federn der Hinterachse neigen zum Brechen, besonders betroffen sind Fahrzeuge, die häufig hohe Zuladung und Anhängerbetrieb ausgesetzt waren.  Neuer Originalersatz ist mittlerweile - vor allem für Modelle mit elektronischem Fahrwerk - nicht mehr ohne weiteres zu bekommen.

Bei Fahrzeugen mit hoher Kilometerleistung sollte auf Geräusche und Ölundichtigkeiten des Differentials geachtet werden. Deutlich wahrnehmbare Geräusche sind Folge hohen Zahnflankenspiels. Der Ölstand des Differentials sollte ebenfalls geprüft werden. Durch verstopfte Labyrinthventile verlieren die Differentiale Öl, was bis zum völligen Defekt des Differentials führen kann. Guter Ersatz ist nicht mehr einfach und inzwischen auch nicht mehr billig zu bekommen. Die Wirkung einer ggf. vorhandenen Differentialsperre ist durch Verschleiß ab einer Laufleistung von 120.000 km oftmals nicht mehr vollständig vorhanden. Eine Instandsetzung kostet regelmäßig mindestens € 1.000,--.

Besonders kritisch sind Fahrzeuge zu betrachten, die mit Sportfahrwerken tiefergelegt wurden, Spurverbreiterungen erhielten oder mit Breitreifen ausgerüstet wurden. Bei Tieferlegungen sind besonders die Katalysatoren und der Tank von "Aufsetzern" bedroht. Der Ersatz der Katalysatoren kostet mindestens € 1.100,--, der Tank um € 500,--. Die ohnehin eher fragile Karosseriestruktur nimmt harte Fahrwerke übel. Die Verwindungsfreudigkeit nimmt rapide zu, was zu deutlichem Klappern, Rappeln und Knarzen der Innenausstattung führt. Und auch die Rostneigung durch Schwächung der Scheißpunkte dauerhaft erhöht.

Das Fahrverhalten wird durch Sportfahrwerke praktisch immer gravierend verschlechtert. Das serienmäßig sehr gutmütige, berechenbare und sichere Fahrverhalten wird durch die meisten Sportfahrwerke unberechenbar. Die Frontscheiben solchermaßen "veredelter" Fahrzeuge neigen zum Reißen. Dazu kommt, daß die Vorderachseinstellung bei Breitreifen und Sportfahrwerken sehr schwierig ist und regelmäßig in stark ungleicher Abnutzung der Vorderräder, schlechtem Geradeauslauf, Bremsrubbeln und ungleichmäßiger Bremswirkung mündet.

Radlagerschäden finden sich relativ häufig bei Spurverbreiterungen oder sind die Folge ständiger Überladung oder schwerer Anhänger. Defekte Radlager ziehen vor allem an der Hinterachse hohe Instandsetzungskosten nach sich!

Bei der Probefahrt sollten alle elektrischen und elektronischen Ausstattungsdetails auf ihre Funktion geprüft werden. Während klemmende Schiebedächer meist durch einfache Einstellung instandgesetzt werden können, ziehen ausgefallene Fensterheber, funktionslose Klimaanlagen und elektronischer Heizungsregelungen, Tempomaten und LCD-Armaturen fast immer sehr teure Reparaturen nach sich. Elektrische und elektronische Komponenten sind mittlerweile entweder nicht mehr lieferbar oder aber enorm teuer. Auch alle Funktionen der Lenkstockhebel sollten geprüft werden.

Die Klimaanlage im Senator B ist auf das inzwischen offiziell nicht mehr erhältliche R12-Kältemittel ausgelegt. Eine Umrüstung auf das Ersatzkältemittel R 134a ist in einer Fachwerkstatt zwar möglich, die Praxis zeigt aber, daß durch die wesentlich kleinere Molekülgrößen des Ersatzkältemittels und kaum dauerhaft abstellbare, minimale Undichtigkeiten sehr häufig eine Nachfüllung - manchmal monatlich - notwendig wird. Die Trocknerpatrone ist inzwischen nicht mehr lieferbar. Bei einer über längere Zeit entleerten Klimaanlage bleibt nur noch deren Stilllegung.

Die Motoren

Die Motoren 25NE und 30NE haben keinen Katalysator, dürften aber inzwischen fast völlig ausgestorben sein. In nennenswerten Stückzahlen wurden diese Motorisierungen nur auf dem britischen Markt verkauft. Die Motortechnik entspricht wie auch die Einspritzanlage weitgehend der im Senator A2.

Die Motoren 23YDT bzw. 23DTR wurden nur in Südeuropa angeboten. Ein solcher Diesel-Senator ist zwar zweifellos selten, für die allermeisten Liebhaber dürfte ein solches Fahrzeug aber trotzdem kaum in Frage kommen. Die zähen und rauhen Dieselmotoren haben einen relativ hohen Verbrauch (10 - 12 Liter / 100 km), gelten als deutlich weniger standfest wie die Benzinmotoren und die Teileversorgung ist mindestens ebenso desaströs wie für die Benzinmodelle.

Der Motor C30LE ist mittlerweile ebenfalls selten. Dieser Motor basiert auf dem Motor C30NE des Senator A2, hat aber im Senator B die modernere Gemischaufbereitung Motronic ML 4.1 erhalten. Da es keine legale Umrüstmöglichkeit auf Euro-2-Norm gab, war der Unterhalt durch die hohe Kfz-Steuer teuer, was deren Bestand spätestens ab der Jahrtausendwende schnell schrumpfen ließ. Der niedrig verdichtete Motor ist auf Normalbenzin ausgelegt. Die Fahrleistungen sind einer Reiselimousine angemessen, nach heutigen Maßstäben aber eher behäbig. Der Kraftstoffverbrauch liegt mit 10 - 14 Liter / 100 km mindestens auf dem Niveau des C30NE. Dafür ist der Motor selbst bei nachlässiger Wartung sehr zuverlässig, ernsthafte Defekte sind fast unbekannt.

Der Motor C26NE ersetzte ab Modelljahr 1991 den Motor C30LE und wurde vielfach auf Euro-2-Norm nachgerüstet. Der Motor ist bei moderater Fahrweise im Alltagsbetrieb relativ sparsam (9 - 13 Liter/100 km), hat aber mit dem schweren Senator gut zu tun. Er ist damit ohne Frage als gemütlicher Reisewagen zu empfehlen. Leistungsorientierte Interessenten werden mit diesem Motor aber eher selten zufrieden sein, insbesondere in Verbindung mit Automatikgetriebe. Allerdings erreicht dieser Motor nur selten die legendären Laufleistungen eines C30LE oder C30NE. Insbesondere dann, wenn Ölwechsel verschleppt wurden oder lange mit minderwertigem Öl gefahren wurde, kommt es ab ca. 250.000 km Laufleistung gerne zu Kolbenfressern, ausgeschlagenen Pleuellagern und eingelaufener Nockenwelle. Ausgeprägter Schwarzschlamm am Ventiltrieb (durch Abnahme des Öleinfülldeckels sichtbar) mahnt zur Vorsicht. Den C26NE gab es in Deutschland nicht in Verbindung mit der "CD"-Ausstattung.

Der Motor C30NE bietet gute Fahrleistungen bei angemessenem Verbrauch. Bei moderater Fahrweise lassen sich auf Langstrecke durchaus Werte zwischen 9 und 10 Liter/100 km realisieren. Bei Kurzstrecke und Stadtverkehr sind hingegen Werte zwischen 13 und 14 Liter/100 km einzukalkulieren. Der Motor ist fast unzerstörbar, ernsthafte Defekte selbst bei eher nachlässiger Wartung sehr selten. Allerdings neigt der Motor - wie auch der C30LE - zu Ölverlust durch verhärtete Dichtungen. In den Modellen bis Modelljahr 1991 ist dieser Motor sehr häufig, Modelle ab Modelljahr 1991 wurden relativ selten mit diesem Motor geordert.

Frühe C30NE haben - wie der C30LE - die Motronic ML 4.1, Modelle ab 1991 die modernere Motronic M 1.5. Für die ältere Version kam das Automatikgetriebe AW 03-71 LE zum Einsatz, in Verbindung mit der Motronic M 1.5 das AR25-Automatikgetriebe. Fahrzeuge mit Schaltgetriebe haben ab Modelljahr 1991 eine hydraulische Kupplungsbetätigung erhalten.

Der Motor C30NE bis ca. Modelljahr 1989 fällt gelegentlich durch gelöste Kipphebelschrauben, verschlissene Kipphebelgewindestangen oder gebrochene Kipphebel auf. Ein geräuschvoller Ventiltrieb kündigt diesbezügliche Reparaturen an.

Der Motor C30SE ist besonders für leistungsorientierte Interessenten interessant. Die Fahrleistungen liegen auf hohem Niveau, der Kraftstoffverbrauch liegt bei vergleichbarem Fahrstil deutlich unter dem Niveau des C30NE. Allerdings reagiert dieser Motor sehr empfindlich auf schlampige Wartung und/oder brutale Fahrweise. Spätestens alle ca. 120.000 km Fahrleistung oder alle sechs Jahre ist der Austausch der Bauteile des Steuertriebs notwendig. Massiver Ölverlust auf der rechten Motorseite weist auf die Fälligkeit des Zylinderkopfdichtungswechsels hin. Auch die Motorlager müssen in diesem Intervall erneuert werden, sonst kommt es vor allem im Leerlauf zu deutlichem Brummen und zu Vibrationen.

Verschleppte Wechsel der Steuerkette führen oft zu deren Reißen, was immer zur Zerstörung mehrerer Ventile und häufig zur Zerstörung des Zylinderkopfes führt. Ersatzteile für diesen Motor sind praktisch immer sehr teuer und inzwischen fast nicht mehr zu bekommen. Der Wechsel von Steuerkette, Lauf- und Spannschiene, Kopfdichtung und Ventilschaftabdichtungen kostet in der Werkstatt ab € 2.700,-- !

Der seltene Irmscher-Senator mit dem C40SE ist für leistungshungrige Fahrer besonders interessant. Allerdings ist die Teilesituation verheerend bis aussichtslos und die Unterhaltskosten noch deutlich höher als beim C30SE. Dazu kommt, daß die Seriengetriebe aus dem C30SE mit dem C40SE überfordert sind und je nach Fahrstil nur wenige 10.000 km durchhalten. Es gab seinerzeit von Irmscher optional (DM 10.000 Aufpreis) besonders verstärkte Schaltgetriebe (Getrag), die heute allerdings so gut wie nicht mehr zu beschaffen sind.

Bis 1991 gab es von Irmscher noch den C36NE, der auf dem C30LE oder dem C30NE basiert. Die Fahrleistungen liegen auf dem Niveau des C30SE, die Zuverlässigkeit auf dem Niveau des C30NE. Der Kraftstoffverbrauch ist allerdings recht hoch (14 - 15 Liter/100 km) und die Teilesituation mittlerweile sehr schlecht. Motoren mit höherer Laufleistung neigen zu hohem Ölverbrauch. Eine Euro-2-Aufrüstung wird für diesen Motor nicht angeboten, was eine hohe Kfz-Steuer bedeutet.

Von Mantzel gab es ebenfalls einen C40SE-Motor, der allerdings in Sachen Standfestigkeit nicht mit der vergleichbaren Irmscher-Maschine mithalten kann. Die Ersatzteilsituation ist sehr schlecht.

Fazit:

Der Senator B ist ein phantastischer Reisewagen, der sehr viel Komfort mit vergleichsweise günstigen Verbrauchswerten verbindet. Die Unterhaltskosten des Senator liegen indes ganz klar auf Oberklasseniveau. Zudem wird es zunehmend schwierig, Werkstätten zu finden, die sich mit der durchaus komplexen Technik des Senator auskennen. Dies gilt vor allem für Reparaturen am C30SE, den Automatikgetrieben und für Elektrikprobleme.

Die Ersatzteilsituation ist bis auf die gängigsten Verschleißteile mittlerweile verheerend. Insbesondere Interessenten für einen Senator mit dem Motor C30SE sollten sich dessen bewußt sein.

Bei aller Begeisterung für die Qualitäten eines Senator darf nicht verschwiegen werden, daß nicht nur wegen des fehlenden Airbags die passive Sicherheit schon Ende der 1980er-Jahre bei weitem nicht mehr auf klassenüblichem Niveau lag.

Der Senator B ist - ähnlich wie der Diplomat B - als Liebhaberfahrzeug zu sehen, dessen Unterhalt durch die verheerende Teileversorgung und aufwendige Wartung sehr teuer ist, insbesondere dann, wenn durch fehlende Kenntnisse und Werkzeugausrüstung keine Möglichkeit besteht, das Fahrzeug in Eigenregie zu warten bzw. zu reparieren. Dies gilt natürlich ganz besonders für seltene Exoten wie den Irmscher-Senator.

Absolut abzuraten ist von verbastelten oder deutlich vernachlässigten Fahrzeugen. Ein verlotterter Senator B erfordert regelmäßig für eine sachgerechte Instandsetzung das Mehrfache des Kaufpreises eines gepflegten Exemplars. Bei mittelmäßig erhaltenen Fahrzeugen muß immer noch davon ausgegangen werden, daß nach dem Kauf mindestens nochmals Reparaturkosten in Höhe des Kaufpreises anfallen, um die gröbsten Instandhaltungsrückstaus abzubauen.

Im Grunde genommen sollte beim Kauf eines gut erhaltenen Senator ein Kauf (und Abstellplatz) eines möglichst gleichen Teileträgers eingeplant werden. Nur so läßt sich die Teileversorgung einigermaßen sicherstellen. Teileträger mit schweren Durchrostungen aber einigermaßen rüstiger Technik werden mittlerweile ab € 1.000,-- gehandelt, gut ausgestattete Fahrzeuge mit schöner Innenausstattung können durchaus das Doppelte kosten. Die Zeiten, in denen mehr oder weniger desolate Senator für wenige Hundert Euro als Teileträger angeboten wurden, sind längst vorbei.

Wer sich für einen Senator B entscheidet, sollte also generell nach einem gepflegten Exemplar Ausschau halten, wenngleich wirkliche Spitzenexemplare mittlerweile kaum noch am Markt auftauchen. Vor allem die sehr gut ausgestattete "CD"-Ausstattung ist gesucht.

Schöne Senator C30SE CD mit geringer Laufleistung sind mittlerweile unter € 7.000,-- kaum noch zu bekommen. Schöne Senator B C30NE CD werden ab etwa € 6.000,-- gehandelt.

Magerer ausgestattete Grundmodelle kosten in gutem Zustand ab € 4.500,--. Gute, unverbastelte, Irmscher-Senator mit dem Motor C40SE werden je nach Ausstattung und Zustand ab € 9.000,-- gehandelt, Spitzenexemplare durchaus den doppelten Betrag.

Bei nahezu rostfreien Senator B sollte nach dem Kauf in einer Fachwerkstatt eine umfassende Hohlraum- und Unterbodenschutzversiegelung erfolgen. Die Kosten für diese Maßnahme sind deutlich geringer, als die spätere Beseitigung unvermeidlicher Rostschäden.

Wegen der Wärmetauscher gab es für Omega A / Senator B aus dem Modelljahr 1991 eine Rückrufaktion. Es konnte passieren, daß Wärmetauscher platzten und Fahrer- und Beifahrerbeine mit heißem Kühlwasser ordentlich verbrühten. Doch auch bei älteren bzw. neueren Fahrzeugen sollten süßlicher Geruch nach Frostschutz und beschlagene Scheiben bei eingeschalteter Heizung mißtrauisch machen. Der Ersatz ist zwar bei Fahrzeugen ohne Klimaanlage recht problemlos möglich, bei Fahrzeugen mit Klimaanlage aber eine Riesenfummelei und daher alles andere als billig.